Отправлено: 24.05.09 08:42. Заголовок: ВООРУЖЕНИЕ И ТЕХНИКА ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ Московского округа ПВО

 Отправлено: 20.09.11 16:27. Заголовок: На этом самолёте слу..

Самолёт дальнего радиолокационного обнаружения — А-50

1.САМОЛЕТ ДАЛЬНЕГО РАДИОЛОКАЦИОННОГО ДОЗОРА, ОБНАРУЖЕНИЯ И НАВЕДЕНИЯ А-50
2. А-50 образца 1978г.

На этом самолёте служил мой верный друг, однокашник и сослуживец Антон Фёдорович Кацкель
Из его рассказов следует, что комлекс в целом уникален и по настоящее время.
В 90-е он превосходил по ТТХ известный АВАКС!
uriy07000
Из рассказа Антона Кацкеля осенью 2011г.(по памяти могу допустить неточности":

цитата:

В конце 80-х появился А-50М, оснащенный РТК «Шмель-М» с увеличенной дальностью обнаружения целей и расширенными возможностями их сопровождения. Самолеты А-50М выпускались по пять самолетов в год вплоть до 1991 года. Во время "пендосовской" «Бури в пустыне» два ДРЛО сканировали район конфликта. А-50 были задействованы в ходе обеих чеченских кампаний, но эффект был минимальный.... В 2008 году, во время конфликта с Грузией, А-50 проводили полеты над Абхазией совместно с истребителями МиГ-31 и Су-27 и что..?. Базой А-50 российских ВВС в Иваново. РЛС была способна одновременно сопровождать до 50 целей на дальности до 250 км. Для «своих» целей отображается информация о коде самолета или его позывных, скорость, высота, курс и запас топлива. Комфорт оставлял желать лучшего: из-за громоздкой аппаратуры на самолете не осталось места, чтобы разместить полноценные камбуз и туалет, без чего трудно обойтись в многочасовом полете. У операторов даже не было места, чтобы размять затекшие ноги.

ВВС получат около 100 боевых самолетов марки "Сухой" до 2015 года

Военно-воздушные силы Минобороны (ВВС) получат до 2015 года до 100 боевых самолетов марки "Сухой", сообщил в воскресенье РИА Новости официальный представитель Минобороны РФ полковник Владимир Дрик.
По его словам, уже подписаны три госконтракта. Среди поставляемых самолетов будет около 50 многофункциональных сверхманевренных истребителей Су-35 (их должны поставить до 2015 года), более десяти модернизированных Су-27СМ и около пяти двухместных многоцелевых истребителей Су-30М2 (их поставят до конца 2011 года).
"Всего в соответствии с уже подписанными долгосрочными контрактами ВВС должно будет получить около 130 боевых самолетов", - отметил Дрик.
Также в ближайшие несколько лет ВВС планируют получить 25 новых фронтовых бомбардировщиков Су-34.
ИсточникВОЕННЫЕ НОВОСТИ

Сентябрь 1971.
1 ряд: Жалнин Семен Петрович, Молчанов, Чуйко, Выставкин Н.Ф.
2 ряд: Карманов, Вилкомир Адольф, Трапезин

Кто расскажет, как сложилась судьба этих офицеров?
В День АВИАЦИИ
Перехватчики стали поступать на вооружение ИА ПВО в 1980 г. Первыми МиГ-31 получили 786-й ИАП, дислоцирующийся в Правдинске, и Центр боевого применения ИА ПВО в Саваслейке. Вторым строевым подразделением, сменившим устаревшие перехватчики на МиГ-31 был 174-й гвардейский Печенегский Краснознаменный ИАП им. Б.Ф.Сафонова (аэродром Мончегорск). В частях ИА ПВО МиГ-31 пришли на смену Су-15 и Ту-128.

Кабина пилота

Кабина штурмана
Хорошо бы , кто-нибудь из пилотов, или штурманов рассказали о семолёте!

Источник о ЯК-28
Амелин пишет:

цитата:

356-й и 611-й полки, которые освоили соответственно Як-28П и Су-15

Фронтовой бомбардировщик Як-28
За 13 лет (с 1959 по 1971 гг.) иркутский авиационный завод построил 737 самолетов семейства Як-28, в том числе: 111 самолетов Як-28Л, 223 самолета Як-28И, 183 самолета Як-28У. По данным музея АО "ОКБ им. Яковлева" было также построено 183 самолета Як-28Р. В общей сложности в строевые части поступило около 350 ударных Як-28 различных модификаций.
По неофициальным данным, самолеты Як-28Б принимали участие в осуществлении боевой задачи обнаружения и (при необходимости) потопления "взбунтовавшегося" советского СКР "Сторожевой" бортовой номер 500 (известное сейчас "дело" капитана Саблина), В район цели были выведены 10 самолетов Як-28Б. СКР "Сторожевой" был обнаружен всего лишь одним Як-28Б из 10 вылетевших. Самолет сбросил 250 кг бомбы и СКР застопорил ход. Два других Як-28Б весьма своеобразно "выполнили" боевое бомбометание: один из них добился попадания по советскому сухогрузу, следоющему в Финляндию и только по чистой случайности на сухогрузе не было убитых (сухогруз отремонтировали, а инцидент "замяли"), а другой - бомбил катер командующего КБФ, но промахнулся. Самолет предназначался для прицельного бомбометания с малых и средних высот при отсутствии визуальной видимости.
Однако я не нашёл данных, что ЯК-25 и Як-28 стояли на вооружении Московского округа ПВО .
Только Як-128 некогда базировались в Ржеве...
Кто прояснит ситуацию???
АВИАБАЗЫ ПВО (из открытых источников)
Авиация ПВО
Внимание! Таблица создана на основе анализа ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ОТКРЫТЫХ российских и зарубежных источников!
Авиационные части ПВО СССР по состоянию на конец 1991 - начало 1992 гг.
Номер части Место дислокации Область Республика Вооружение Почетное наименование
Части центрального подчинения
??? бхат Ржев Тверская РФ Ту-128М
4884 брс Бобровка Самарская РФ МиГ-21, МиГ-23, Су-15
144 оапдрло Печора Коми РФ А-50
??? оиаэ Приволжский Астраханская РФ МиГ-29
235 осаэ Капустин Яр Астраханская РФ Ми-8
148 цбп плс Саваслейка Нижегородская обл РФ Су-27, Су-27УБ, МиГ-31, МиГ-31МЛД, Су-17
МО ПВО
28 гв иап Андреаполь Тверская РФ МиГ-23П Ленинградский ордена Кутузова III ст.
153 иап Моршанск Тамбовская РФ МиГ-31
191 иап Ефремов Тульская РФ МиГ-23П
415 иап Туношна Ярославска РФ МиГ-23П
472 иап Халино Курская РФ МиГ-23П
611 иап Бежецк (Дорохово) Тверская РФ Су-27
786 иап Правдинск Нижегородская РФ МиГ-31
790 иап Хотилово Тверская РФ МиГ-31
436 отап Ступино Московская РФ Ми-8
445 иап Саватия (Котлас) Архангельская РФ МиГ-25
Источник http://airbase.ru/squad/russia/avpvo/

СУ-27

МиГ-31

Фронтовой истребитель МиГ-29
Первый полет 6 октября 1977. На вооружении с 1982. Длина 17,32 м, размах крыла 11,36 м. Максимальный взлетный вес 18,1 т, боевая нагрузка в зависимости от модификации 2-4 т (6 узлов подвески). Максимальная скорость 2450 км/ч, дальность (без подвесных баков) 1430-2200 км, практический потолок 18 000 м. Экипаж 1 человек. Несет ракеты "воздух-воздух", пушку ГШ-301, бомбы, неуправляемые ракеты. Учебно-тренировочная модификация — МиГ-29УБ.
Истребитель Су-27
Первый полет 20 мая 1977. На вооружении с 1990. Длина 21,94 м, размах крыла 14,7 м. Максимальный взлетный вес 28 т, боевая нагрузка 4 т (10 узлов подвески). Максимальная скорость 2500 км/ч, дальность (без подвесных баков) 3680 км, практический потолок 18 500 м. Экипаж 1 человек. Вооружение — до 10 ракет "воздух-воздух", пушка ГШ-301. Модификации — Су-27СМ (модернизированный), Су-30, Су-27УБ (учебно-боевой).
Истребитель-перехватчик МиГ-31
Первый полет 16 сентября 1975. На вооружении с 1981. Длина 22,69 м, размах крыла 13,46 м. Максимальный взлетный вес 45,5 т, боевая нагрузка 3 т (8 узлов подвески). Максимальная скорость 3000 км/ч, боевой радиус действия (без подвесных баков и дозаправок) 1200 км, практический потолок 20 600 м. Экипаж 2 человека. Вооружение — ракеты "воздух-воздух", пушка ГШ-6-23М. Модификации — МиГ-31Б, МиГ-31БМ (модернизированный).
Разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ
Первый полет 6 марта 1964. На вооружении с 1972. Длина 21,55 м, размах крыла 13,42 м. Максимальный взлетный вес 41,2 т, боевая нагрузка 5 т (4 узла подвески). Максимальная скорость 3000 км/ч, практическая дальность (без подвесных баков) 1865 км, практический потолок 23 000 м. Экипаж 1 человек. Вооружение — бомбы и разведаппаратура.
Штурмовик Су-25
Первый полет 22 февраля 1975. На вооружении с 1987. Длина 15,36 м, размах крыла 14,36 м. Максимальный взлетный вес 17,6 т, боевая нагрузка 4,4 т (10 узлов подвески). Максимальная скорость 970 км/ч, дальность с полной боевой нагрузкой 1250 км, практический потолок 7000 м. Экипаж 1 человек. Несет ракеты ("воздух-поверхность" и "воздух-воздух"), бомбы, пушку ГШ-30-2. Модификации — Су-25УБ (учебно-боевой), Су-25БМ (буксировщик мишеней), Су-25СМ (модернизированный).
http://www.odnoklassniki.ru/video/3984067165 видео

 Отправлено: 18.01.12 19:44. Заголовок: В далеком 1988г. ког..

Как уже сообщалось ранее, в России будет создан новый самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) А-100. По данным РИА Новости, об этом заявил главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин. «Есть полная поддержка начальника Генштаба, финансовая поддержка. К 2016 году должны создать эту машину, где-то к 2013-2014 годам получим носитель», — отметил главком.
Разработкой радиолокационной станции для нового самолета занимается Концерн радиостроения «Вега», который является продолжателем традиций своего предшественника – Московского НИИ приборостроения, старейшего предприятия России в области авиационной и космической радиолокации и занимается созданием, внедрением и развитием новейших технологий в области радиолокации.
Разработка антенны и радиолокационной станции для нового самолета ДРЛОиУ уже завершена. «Она совсем другая, чем у А-50, с активной фазированной решеткой. Самолет будет способен решать задачи по воздуху и по наземным целям», — рассказал Зелин. В качестве носителя для нового радиолокационного комплекса будет использоваться модифицированный военно-транспортный самолет Ил-476 с двигателями ПС-90. Он обеспечит большую дальность полета, чем у стоящего на вооружении ВВС А-50.

Передача про А50У
http://depositfiles.com/files/k9f0i4bwa

---

В далеком 1988г. когда нам давали ТТХ самолета АВАКС Е3, то говорили , что есть Е3А - Е3В и Е3С. Какую именно модификацию превосходил ? По открытым источникам:
А-50Э, авиационный комплекс радиолокационного дозора и наведения на самолёте
• Дальность обнаружения, км
бомбардировщика - 650
истребителя - 300
крылатой ракеты - 215
наземных целей (ПУ, колонны танков) - 250
морских целей - до радиогоризонта
• Количество сопровождаемых воздушных целей - до 300
• Количество управляемых истребителей
командное наведение - 12
бортовое наведение - 30
Для сравнения АВАКС Е-3 и наш А-50 желательно взять некоторые характеристики, например: Количество сопровождаемых воздушных целей - Е-3А и Е-3В 100 целей, Е-3С 300-400 целей. А50 50-60 целей, А50М 150 целей а А50Э до 300 .

 Отправлено: 15.02.12 12:23. Заголовок: Технические характер..

Авиационный ракетный комплекс перехвата МиГ—31

Истребитель - перехватчик МиГ-31.
Для истребителей МиГ-31 создается модернизированная бортовая РЛС.
Читать здесь: http://www.paralay.com/mig31m.html
Технические характеристики
МиГ-31 обладает следующими техническими характеристиками:
экипаж — 2 человека;
длина — 21,62 м;
размах крыла — 13,45 м;
высота — 6,50 м;
площадь крыла — 61,60 м²;
масса: пустого самолета — 21 820 кг;
с полной заправкой — 39 150 кг;
максимальная взлетная масса — 46 750 кг;

масса топлива — 17 330 кг;
тип двигателя — ТРДДФ Д-30Ф6;
тяга: максимальная — 2 × 9500 кгс;
на форсаже — 2 × 15 500 кгс;

масса двигателя — 2416 кг.

Лётные характеристики Миг-31:
максимальная допустимая скорость на большой высоте — 3000 км/ч (М2,82);
максимальная допустимая скорость на малой высоте — 1500 км/ч;
крейсерская скорость: сверхзвуковая — 2500 км/ч (M2,35);
дозвуковая — 950 км/ч (M0,9);

практическая дальность: на 2,35 М, высота 18 000 м — 720 км;
на 0,8 М, высота 10 000 м — 1450 км: без дозаправки с 2 ПТБ — до 3000 км;
с одной дозаправкой — до 5400 км;

боевой радиус — 720 км;

продолжительность полёта — до 3,3 ч;
практический потолок — 20 600 м;
нагрузка на крыло: при максимальной взлётной массе — 759 кг/м²;
с полной заправкой — 635 кг/м²;

тяговооружённость: при максимальной взлётной массе — 0,66;
с полной заправкой — 0,79;

максимальная эксплуатационная перегрузка — 5 g.

МиГ-31 может нести следующее вооружение:
пушечное: пушка шестиствольная ГШ-6-23: боекомплект — 260 патронов;
скорострельность: при НУ — не менее 8000 мин−1;
при t = −60 °C — не менее 6400 мин−1;
ракетное на 6 точках подвески (дополнительно 2 точки подвески для ПТБ): ракеты класса воздух-воздух: Р-33,
Р-40Т(ТД),
Р-60(М).Боевые возможности истребителя предполагалось существенно расширить благодаря применению новейшего электронного оборудования, в частности (впервые в мире) РЛС с пассивной фазированной антенной решёткой. МиГ-31 строился по схеме самолёта МиГ-25, но имел экипаж из двух человек — лётчика и штурмана-оператора, размещавшихся по схеме «тандем». Прототип МиГ-31 совершил свой первый полёт 16 сентября 1975 года, за штурвалом его находился лётчик-испытатель А. В. Федотов. В 1981 году началось производство МиГ-31 в Горьком. Первая серия состояла всего из двух самолётов, вторая — из трёх, третья — из шести. Все эти самолёты предназначались для проведения лётных испытаний. Новые перехватчики стали поступать на вооружение ПВО в 1983 году.

Первыми МиГ-31 получили в 1981г. 786-й ИАП, дислоцирующийся в Правдинске, и Центр боевого применения ПВО в Саваслейке. В частях ПВО МиГ-31 пришли на смену Су-15 и Ту-128. В сентябре 1984 года новые перехватчики заступили на боевое дежурство на Дальнем Востоке — на аэродроме Сокол, остров Сахалин.

Производство МиГ-31 было свёрнуто в 1994 году. К концу 1994 года построено более 500 самолётов МиГ-31 и МиГ-31Б.

Во время 2-й чеченской войны МиГ-31 и самолёты ДРЛО А-50 контролировали воздушное пространство Чеченской Республики.

На данный момент производится модернизация состоящих на вооружении самолетов до версии МиГ-31БМ, первые 2 поступили в войска в 2008 году.
Основу системы управления вооружением самолёта МиГ-31 составляет импульсно – доплеровская радиолокационная станция с пассивной фазированной антенной решёткой (ПФАР) РП-31 Н007 «Заслон», разработки НИИ Приборостроения (г. Жуковский), имеющая дальность обнаружения воздушных целей до 200 км (для цели с ЭПР 19 м² на попутных ракурсах с вероятностью 0.5),дальность обнаружения цели с ЭПР 3м с вероятностью 0.5 на догонных ракурсах 35 км[3][4] (дальность автоматического сопровождения — 120 км). На модернизированном самолёте МиГ-31БМ максимальная дальность обнаружения воздушных целей увеличена до 320 км. На автоматическое сопровождение принимаются до десяти целей, а новейшие комплексы «Заслона» отслеживает до 24 целей и одновременно может атаковать до 8 целей. Бортовой компьютер «Аргон-К» выбирает из них четыре наиболее важные, на которые одновременно могут наводиться четыре ракеты «воздух-воздух» большой дальности Р-33 (Р-33С).

Дополнительным средством обнаружения воздушных целей является теплопеленгатор 8ТП, который размещён под носовой частью фюзеляжа (дальность обнаружения — зависит от состояния атмосферы и степени «нагретости» цели. Дальность до 56км)[3]. В полётном положении теплопеленгатор убран в фюзеляж, а в рабочем — выпускается в поток. Он сопряжён с РЛС и предназначен для пассивного обзора воздушного пространства, а также для выдачи целеуказания ракетам Р-40ТД и Р-60 с ТГС.

Пилотажно-навигационное оборудование самолёта МиГ-31 включает систему автоматического управления САУ-155МП и прицельно-навигационный комплекс КН-25 с двумя инерциальными системами ИС-1-72А с цифровым вычислителем «Манёвр», радиотехнической системой ближней навигации «Радикал-НП» (А-312) или А-331, радиотехнической системой дальней навигации А-723 «Квиток-2». Дальняя радионавигация осуществляется посредством двух систем: «Тропик»[источник не указан 996 дней] (аналогична системе «Лоран») и «Маршрут» (аналог — система «Омега»).

Самолёт оснащен средствами радиоэлектронной борьбы радиолокационного и ИК-диапазонов. Перехватчик МиГ-31 способен выполнять боевые задачи, взаимодействуя с наземной автоматизированной цифровой системой управления (АСУ «Рубеж»), работающей в режимах дистанционного наведения, полуавтономных действий (координатная поддержка), одиночно, а также в составе группы из четырёх самолетов с автоматическим внутригрупповым обменом информации. Цифровая помехозащищённая система связи обеспечивает автоматический обмен тактической информацией в группе из четырёх перехватчиков, удалённых один от другого на расстояние до 200 км и наведение на цель группы истребителей, имеющих менее мощное БРЭО (в этом случае самолёт выполняет роль пункта наведения, или ретранслятора).

Принципиальные отличия версии МиГ-31БМ:

Бортовой радиолокационный комплекс МиГ-31БМ способен одновременно обнаруживать до 24 воздушных целей, 8 из которых могут быть одновременно обстреляны ракетами Р-33С. Достигнута возможность перехвата целей, летящих со скоростью, соответствующей М=6, улучшены другие характеристики комплекса

Модернизированные варианты самолета могут оснащаться противорадиолокационными ракетами Х-31П, Х-25МП или X-25МПУ (до шести единиц), противокорабельными УР X-31А (до шести), ракетами класса воздух-поверхность Х-59 и Х-29Т (до трех) или X-59М (до двух единиц), до шести корректируемых авиабомб КАБ-1500 или до восьми КАБ-500 с телевизионным или лазерным наведением. Максимальная масса боевой нагрузки составляет 9000 кг.

АО «Русская авионика» разработала для него принципиально новую компоновку обеих кабин. Основным недостатком прежней компоновки являлось отсутствие у летчика информации о тактической обстановке: командир не знал, что делает штурман. Теперь в передней кабине с правой стороны приборной доски установлен многофункциональный ЖК-индикатор размером 6х8 дюймов (аналогичный использованному на МиГ-29СМТ). Более существенным изменениям подверглась кабина штурмана-оператора, в которой расположено три таких индикатора, на которые может выводиться самая разнообразная информация (тактическая, навигационная, радиолокационная, изображения с телекамер управляемых средств поражения и т. п.). Самолет получил также индикатор на лобовом стекле, заменивший прежний ППИ.

Навигационный комплекс, которым оснащается модернизированный МиГ-31БМ, в значительной степени унифицирован с МиГ-29СМТ (в его состав входит приемник спутниковой навигации). В результате доработки парка истребителей МиГ-31 отечественные ВВС получили практически новый самолет, имеющий широкий спектр боевого применения.

На экспортном варианте этого истребителя — МиГ-31ФЭ — могут устанавливаться и интегрироваться с российскими системами образцы вооружения и оборудования западного производства.

Для МиГ-31 с 4 ракетами и двумя подвесными баками, пуском ракет на середине пути, сбросом подвесных баков после их выработки и выпущенной ПМК дозвуковая практическая дальность и продолжительность полёта составляют соответственно 3000 км и 3 ч 38 мин.

Дозвуковая практическая дальность и продолжительность без подвесных баков и убранной ПМК составляет:
без ракет: дальность — 2480 км, продолжительность — 2 ч 44 мин;
с 4 ракетами и пуском их на середине пути: дальность — 2400 км, продолжительность — 2 ч 35 мин;
с 4 ракетами: дальность — 2240 км, продолжительность — 2 ч 26 мин.

С момента выпуска МиГ-31 также разработаны многочисленные модификации самолета:
МиГ-31Б — серийная модификация МиГ-31, оснащённая системой дозаправки в воздухе; поступил на вооружение в 1990 году.
МиГ-31БС — МиГ-31, модернизированный до уровня МиГ-31Б;
МиГ-31БМ — модернизация 1998 года, современная версия МиГ-31 для ВВС России. Предполагается модернизировать все состоящие на вооружении самолеты до этой версии (2008 год)[источник не указан 84 дня]; В 2008 завершен первый этап ГСИ,продолжается второй этап[6]
МиГ-31Д — экспериментальная модификация, способная нести противоспутниковую ракету «Ишим»;
МиГ-31ЛЛ — летающая лаборатория в Жуковском;
МиГ-31М — модернизированный в 1993 истребитель-перехватчик с усиленными вооружением, РЛС, БРЭО;
МиГ-31Ф — многоцелевой фронтовой истребитель, предназначенный также для атак наземных целей (проект принципиально нового самолёта);
МиГ-31ФЭ — экспортный вариант самолёта МиГ-31БМ;
МиГ-31Э — экспортный вариант с упрощённым БРЭО;
Миг-31ДЗ — серийный истребитель-перехватчик, оборудованный системой дозаправки в воздухе (отличается от МиГ-31Б расположением штанги дозаправки (на МиГ-31ДЗ штанга установлена слева по полёту) и оборудованием второй кабины).
Самолеты МиГ-31 эксплуатировались и эксплуатируются кроме России в Казахстане, а также возможно и в Китае.
Россия В ВВС России на вооружении стоят около 137 (?) - 188 http://www.milaviapress.com/orbat/russia/index.php (+ 100 в резерве) самолётов МиГ-31 в 7 авиабазах: 4 АвГр 6983 АвБ Центральная Угловая 12 (?) МиГ-31;
аэродром Елизово, Петропавловск-Камчатский с 2011 г. в составе ВВС 29 (?) МиГ-31;
3958 АвБ авиабаза Саваслейка 12 (?) МиГ-31;
3 АвГр 7000 АвБ авиабаза Мончегорск 14 (?) МиГ-31;
4 АвГр 7000 АвБ аэродром Хотилово 24 (?) МиГ-31;
2 АвГр 6980 АвБ Большое Савино, Пермь 22 (?) МиГ-31;
3 АвГр 6980 АвБ аэродром Канск 24 (?) МиГ-31;

В Казахстане на вооружении 43 МиГ-31 в составе 356-го ИАП — аэродром Караганда.
Китай В ряде источников сообщалось о закупке 24 самолетов в первой половине 1990-х годов, однако нет никаких достоверных подтверждений того, что они действительно поступили на вооружение ВВС Китая.
Як-25 были в Бежецке и Ржеве. Вчера у отца спрашивал. Их, лейтенантов, в 1956г. из Кимр с МиГ-17 отправили в Бежецк операторами.
Там он летал до пролета Пауэрса (1961г).
После него их АЭ (командир был м-р Андрюха) перебросили в Семипалатинск.
До 1960 г. Потом их АЭ бросили в Семипалатинск, а одно звено в Чирчик.

 Отправлено: 14.03.12 01:04. Заголовок: Двигатели АЛ-31Ф М2 ..

Модернизированный А-50У

В рамках оснащения Вооруженных Сил РФ новыми образцами вооружения и военной техники ТАНТК им. Г.М. Бериева 31 октября в состав ВВС России передан модернизированный самолет радиолокационного дозора и наведения А-50У . С учетом приобретенного опыта и замечаний воинских частей, эксплуатирующих самолет А-50(Mainstay — «Оплот») , на технике были проведены работы по глубокой модернизации существующего радиотехнического комплекса.

Основной упор в модернизации сделан на переход на новую элементную базу бортового радиотехнического комплекса . Это позволило существенно снизить общий вес РТК и облегчить самолет. Как следствие, появилась возможность брать на борт больше топлива при той же взлетной массе. Соответственно, увеличились дальность полета и время выполнения боевой задачи на заданном рубеже.

Модернизированный А-50У обладает улучшенными возможностями по обнаружению низколетящих и малозаметных воздушных целей (в т.ч. в условиях активного применения средств РЭП) с измерением их угловых координат, скорости и дальности. Кроме того, РЛС обеспечивает обнаружение воздушной цели типа вертолет, а также обзор морской поверхности с обнаружением надводных целей и измерением их координат. При этом, по сравнению с А-50, улучшены характеристики обнаружения целей в задней полусфере.

В состав пилотажно-навигационного комплекса А-50У введена спутниковая навигационная система, позволившая значительно повысить точность самолетовождения. Рабочие места членов тактического экипажа самолета А-50У оборудованы универсальными средствами отображения информации на основе дисплеев с жидкокристаллическими индикаторами. Кроме того, в отличие от базового самолета, А-50У имеет комнаты отдыха для экипажа, буфет с бытовым оборудованием и туалет. Вслед за первым строевым А-50У ТАНТК им. Г.М. Бериева со временем подобным образом планирует модернизировать весь парк самолетов А-50 российских ВВС.

Параллельно на предприятии совместно с концерном «Вега» ведутся работы по новому авиационному комплексу РЛДН с новым радиотехническим комплексом, обладающим еще более высокими характеристиками.

Рабочее место операторов "старого" А-50
К сведению аналогичная аппаратура АВАКС в 1.5 раза легче чем установленная на А-50.



Как говориться - " Мда" !

http://www.aex.ru/news/2012/12/7/100654/
ВВС России получили новые истребители Су-27СМ

Компания "Сухой" в середине февраля 2011 года передала ВВС России четыре новых истребителя Су-27СМ, пишет журнал "Взлет". Самолеты совершили перелет из Комсомольска-на-Амуре на авиабазу в Крымске Краснодарского края. Поставка Су-27СМ была осуществлена в рамках контракта на передачу ВВС России 12 таких истребителей. Соответствующее соглашение было подписано между "Сухим" и министерством обороны России в августе 2009 года.

Как отмечает издание, ранее ВВС России получали модернизированные до версии СМ строевые истребители Су-27. Переданные ВВС четыре истребителя ранее в летной эксплуатации не находились и были собраны Комсомольским-на-Амуре авиационным производственным объединением (КнААПО). Су-27СМ получили новые двигатели АЛ-31Ф-М1, а также обновленные оборудование и комплексы вооружения.

Точная версия новых истребителей пока неизвестна. Осенью 2010 года сообщалось, что на государственные испытания поступил первый модернизированный истребители Су-27СМ3. Как пишет "Взлет", не исключено, что четыре истребителя, переданных ВВС России относятся к новой версии СМ3. В настоящее время на КнААПО проводится подготовка к сдаче заказчику еще восьми истребителей Су-27СМ, которые могут быть приняты на вооружение уже до конца 2011 года.

Ранее сообщалось, что в 2010 году ВВС России получили некоторое число новых истребителей, штурмовиков и вертолетов. В частности, ВВС пополнились четырьмя эскадрильями Су-27СМ, а также штурмовиками Су-25СМ, вертолетами Ми-24ПМ и "Ансат-У". В конце 2010 года заместитель главкома ВВС России генерал-лейтенант Игорь Садофьев объявил, что до 2020 года военно-воздушные силы получат около двух тысяч самолетов и вертолетов, из которых только 400 единиц будут модернизированными образцами.

"В ближайшей перспективе, в соответствии с государственным оборонным заказом на 2011 год, планируется закупка и поставка в войска самолетов Су-27СМ, Су-30М2, Су-34, Су-35С, Як-130. Для армейской авиации в 2011 году планируется поставка вертолетов Ка-52, Ми-28Н, Ми-8АМТШ, Ка-226 и вертолета "Ансат-У", - рассказал Садофьев.

МОСКВА , 21 февраля 2011 г. , ОРУЖИЕ РОССИИ
Двигатели АЛ-31Ф М2
На базе ФГУП "НПЦ газотурбостроения "Салют" состоялся научно-технический совет, посвященный результатам опытно-конструкторских работ по модернизации двигателя АЛ-31Ф второго этапа (АЛ-31Ф М2). "ОКБ "Сухого" заинтересовано в изделии для дальнейшей ремоторизации самолетов Су-27СМ и Су-34, стоящих на вооружении ВВС РФ.
Все работы, связанные со вторым этапом модернизации двигателя, проводятся в соответствии с заданными планами-графиками. К настоящему времени завершены специальные стендовые испытания двигателя второго этапа в термобарокамере ЦИАМ, которые подтвердили возможность достижения статической тяги 14 500 кгс и обеспечение заявленных характеристик в полете. По сравнению с АЛ-31ФМ первого этапа на 9% увеличена тяга на полетных режимах.
"Модернизация двигателя АЛ-31Ф ведется без изменения его габаритных размеров и направлена на сохранение возможности ремоторизации всего самолетного парка Су-27 без дополнительных изменений планера самолета или мотогондолы двигателя", - сказал и о генерального "Салюта" Геннадий Скирдов.

По словам генерального директора Владислава Масалова, серийные поставки модернизированного двигателя могут быть начаты уже с 2013 года. "Двигатель АЛ-31Ф М2 может рассматриваться как недорогой вариант для ремоторизации парка самолетов типа Су-27, Су-30 и Су-34 эксплуатируемых в МО РФ, а также для поставок инозаказчикам", - отметил генеральный директор "Салюта".
Двигатель АЛ-31ФМ2 - турбореактивный двухконтурный двигатель на базе АЛ-31Ф. Тяга двигателя на особом режиме 14 500 кгс. Назначенный ресурс модернизированного двигателя превышает 3 000 часов. Двигатель имеет минимальные отличия от серий 3, 20 и 23. Повышены тяговые характеристики при снижении удельных расходов топлива, в том числе и на бесфорсажных режимах. Не требует доработки борта самолета при постановке на самолеты типа Су-27, Су-30, Су-34 вместо двигателей других серий. Модернизация возможна при проведении ремонта двигателей ранних серий. ЛТХ и эксплуатационные характеристики ЛА улучшены за счет повышения параметров и исключения системы кислородной подпитки. Повышена точность регулирования и качество диагностики

---

Очень интересная статья

В настоящее время ВВС РФ претерпевают значительные
изменения, в первую очередь, связанные с проведением военной реформы. Большую роль в данных преобразованиях модернизация строевых летательных аппаратов (ЛА) ВВС и поставки новой авиатехники. После кризиса 90-х, когда боеспособность ВВС упала до чрезвычайно низкого уровня, военная авиация прошла через восстановление боеспособности в 2000-е. Второе десятилетие XXI века станет периодом переоснащения ВВС новой техникой, что позволит значительно повысить возможности нашей военной авиации и соответствовать современным требованиям.

http://www.vmestepobedim.org/i/perspektivi_razvitiya_wws_rossii_chast_i/
Для Т-50 сделали фонарь кабины с напылением из золота

В обнинском НПП «Технология», которое производит композитные элементы для самолета пятого поколения Т-50, разработали уникальное покрытие, которое защищает стеклянную кабину пилота от радиоволн и солнечного излучения. Благодаря ему сигнал от радара систем ПВО противника не отражается от кабины самолета, а приборы, установленные внутри, остаются невидимыми для электронных систем разведки противника.
Кроме того, летчик защищается от мощного излучения радаров рядом летящих самолетов. Однако, чтобы фонарь самолета остался прозрачным, в напылении приходится использовать золото.

Как рассказал «Известиям» главный конструктор НПП «Технология» Владимир Викулин, напыление делают многослойным из нескольких металлов — золота, индия и олова. Толщина одного слоя не превышает 20 нанометров (в одном метре — миллиард нанометров), а всей пленки — 90 нанометров. Несмотря на такое незначительное количество металла, радиозаметность внутрикабинного оборудования снижается в 250 раз.
— Для того чтобы нанести это покрытие, мы разработали специальную магнетронную установку, которая позволяет добиться равномерного напыления толщиной каждого слоя 20 нанометров. Равномерность очень важна: если превысить толщину, изменятся оптические свойства кабины, если сделать слишком тонким — электромагнитное излучение будет «просачиваться», — пояснил Викулин.
По его словам, для нанесения покрытия самолетный фонарь помещают в специальный автоклав, из которого откачивают воздух. Затем особой электромагнитной пушкой, испаряющей металл, «рисуют» покрытие, равномерно накладывая электроны на поверхность независимо от ее кривизны.
— Сочетание золота, олова и индия было выбрано путем подбора спектров, который продолжался несколько лет. За это автор разработки Олег Просовский получил премию правительства, — рассказал Викулин.
Кроме радаров, золото-индиево-оловянное покрытие решает и другую проблему — защищает пластиковые элементы кабины самолета от воздействия ультрафиолетового и инфракрасного излучения. В 2010 году из-за хрупкости полимерных ремней безопасности при катапультировании из самолета погиб индийский пилот — лямки, удерживавшие его в кресле, лопнули. С новым покрытием этого удастся избежать.

Ожидается, что новым «фонарем» Т-50 начнут оснащать после проведения испытаний.

— Главная задача остекления кабины самолетов пятого поколения, помимо низкого аэродинамического сопротивления и высокой прочности, — скрыть от радаров оборудование кабины. Крылья и фюзеляж закрыты композитными панелями, которые «прячут» самолет, а вот через кабину самолет может демаскировать себя, — пояснил Владимир Викулин.
По его словам, по такой же технологии защищалась от излучения кабина американского аналога Т-50 — самолета F-22 Raptor.
Точная стоимость покрытия пока не раскрывается, однако Викулин отметил, что оно стоит меньше 1 млн рублей и в несколько раз дешевле, чем сам фонарь. Для покрытия одного самолетного фонаря хватит всего 2–3 г золота.
Главный редактор профильного агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев полагает, что даже если бы наностекло стоило в несколько раз дороже обычного, в общей стоимости самолета эта цифра не сыграла бы заметной роли.
— Основной демаскирующий элемент — это, конечно, двигатель самолета, который выдает местонахождения самолета за счет металлических лопаток, — говорит он. — Но двигатель удалось закрыть непроницаемыми панелями. А кабину так просто не спрячешь — она должна быть прозрачной. Поэтому использование таких решений — вынужденная мера.

http://www.aex.ru/fdocs/1/2012/3/23/20960/

Как говорят - "Лучше поздно чем никогда". Амеры это дело успешно "обкатали" ещё на В-2-м
Меня улыбнуло другое

Министерство обороны России заключило с самолетостроительной корпорацией "МиГ" контракт на поставку 24 палубных истребителей МиГ-29К/КУБ, сообщает "Интерфакс". Контракт был подписан министром обороны России Анатолием Сердюковым и генеральным директором "МиГа" Сергеем Коротковым. По условиям соглашения, российское военное ведомство получит 20 МиГ-29К и четыре МиГ-29КУБ в 2012-2015 годах.

Контракт на поставку 24 истребителей МиГ-29К/КУБ изначально планировалось подписать в 2011 году в рамках гособоронзаказа, однако в августе прошлого года было принято решение перенести покупку самолетов на более поздний срок. По какой причине было решено закупить самолеты позже, не уточнялось. Как ожидается, все купленные Минобороны МиГ-29К/КУБ будут приписаны к 279-му корабельному авиаполку ВМФ России, базирующемуся на авианосце "Адмирал Кузнецов".
Позднее агентство ИТАР-ТАСС сообщило со ссылкой на источник в Главном штабе ВМФ России, что новые палубные МиГ-29К/КУБ заменят устаревшие истребители Су-33 до 2015 года. В настоящее время в состав авиагруппы "Адмирала Кузнецова" входят десять Су-33 и два штурмовика Су-25УТГ. Эти самолеты будут списываться по мере выработки ресурса. Ранее сообщалось, что срок службы Су-33, истекающий в 2015 году, может быть продлен до 2025 года.

МиГ-29К - многофункциональный истребитель, который может базироваться на авианосцах водоизмещением 28 тысяч тонн. Самолет способен развивать скорость до 2,2 тысячи километров в час и совершать полеты на расстояние до 1,5 тысячи километров. МиГ-29К вооружен 30-миллиметровой пушкой и имеет семь точек подвески для управляемых противокорабельных и противорадиолокационных ракет, ракет класса "воздух-воздух" и корректируемых авиабомб. Серийное производство самолета осуществляется с марта 2008 года.

http://www.lenta.ru/news/2012/02/29/mig29k/

Концерн радиостроения "Вега" ведет разработку перспективного авиационного комплекса дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) А-100, который должен прийти на смену существующему комплексу А-50, сообщил заседании комиссии по модернизации и технологическому развитию экономики России генеральный директор - генеральный конструктор концерна Владимир Верба. "Успешно работаем над созданием перспективного комплекса ДРЛО А-100 для Вооруженных Сил России", - сообщил он.

"ИТАР-ТАСС" 22 сентября 2010 года

По комфорту АВАКС явно превосходит А-50

Это первый из двух заказанных бортов, проходящий сейчас лётные испытания на КАПО. Можно сказать, что это действительно событие, поскольку работы над этой нерядовой машиной идут уже более десяти лет.

Ту-214Р является самолётом комплексной радиотехнической и оптической разведки, а не дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) или управления, и не призван заменить А-50. Радиолокационный комплекс самолёта имеет несколько антенных решеток (хорошо видны на фото) расположенных по бокам фюзеляжа и под ним. Такая компоновка отличается от схемы с громоздкой вращающейся антенной над фюзеляжем, хорошо всем известной по американским самолётам ДРЛО E-3 Sentry (чаще называемым «Аваксами»), морским «Хокаям» и отечественным А-50 и более ранним Ту-126 («Лиана») и Ту-156. Схема с антенными решетками по бортам фюзеляжа используется также на израильском G-550 Eitam.

Впрочем, характеристики бортового радиолокационного комплекса не известны, и, вероятно, он может работать и «по воздуху». Однако, наличие оптико-электронной системы высокого разрешения «Фракция» (так же под фюзеляжем в передней его части), говорит о том, что главное его предназначение – работа «по земле». То есть, он будет заменой разведчику Ил-20М, который предназначен для вскрытия радиолокационных средств и средств связи противника, перехвата сигналов средств управления и связи, ведения радиолокационной и оптической разведки наземных объектов.

Впрочем, разработчик машины (КБ «Туполев») делает специальные машины на базе Ту-214 в пяти модификациях: СР (самолёт-ретранслятор), ПУ (пункт управления), СУС (узел связи), ОН (по программе «Открытое небо») и, собственно Р. Первые три версии предназначены для правительственных нужд и несколько машин поставлено Специальному лётному отряду «Россия».

Могут же когда захотят

 Отправлено: 05.06.12 12:09. Заголовок: Я по своей работе не..

Я по своей работе некоторое время работал на заводе МИГ. Проще говоря травил тараканов,блох и ... крыс. Я не понимаю как самые крутые в мире истребители могут производиться в таких условиях. Сборочные цеха размерами в два футбольных поля, несколько десятков не собранных машин, пылища по колено, и рабочие, которые не хотят работать за нищенскую заработную плату... Когда зашел в цех Авионики просто обалдел... это вся проводка шьется вручную на огромных столах... я ох... .НО ВСЕ-ТАКИ НАШИ ИСТРЕБИТЕЛИ САМЫЕ ЛУЧШИЕ!!! Внутри на территории завода стоят три постамента МИГ-21, МИГ-23 и МИГ-25
http://www.odnoklassniki.ru/video/3984067165 видео

 Отправлено: 14.03.19 15:05. Заголовок: Алексей Дерг пишет: ..

Алексей Дерг пишет:

цитата:

НО ВСЕ-ТАКИ НАШИ ИСТРЕБИТЕЛИ САМЫЕ ЛУЧШИЕ!!! Внутри на территории завода стоят три постамента МИГ-21, МИГ-23 и МИГ-25

4

цитата:

июля 1989 года, средь бела дня в бельгийской деревушке погиб 19–летний Вим Деларе, на крышу дома которого упал советский истребитель МиГ. В тот день на борту самолета, вылетевшего из Польши, произошла нештатная ситуация. Летчику пришлось катапультироваться. Самолет пролетел 900 км над Польшей, Германией и Бельгией, упав только потому, что у него закончилось топливо. Утром 4 июля 1989 года, вернувшись после отпуска и совершив контрольный полёт для восстановления навыков техники пилотирования на двухместном учебно–боевом самолёте, летчик 1–го класса, полковник ВВС СССР Николай Скуридин поднял в воздух истребитель МиГ–23М в полной боевой готовности (с боекомплектом в 260 выстрелов к бортовой 23–мм пушке) с военного аэродрома 871–го истребительного Померанского Краснознаменного авиаполка, что располагался в городе Колобжег на Балтийском побережье Польши. На 41–й секунде полёта летчик зафиксировал внезапное уменьшение оборотов двигателя и хлопок в левом воздухозаборнике, падение тяги и снижение самолёта. Николай Скуридин сообщает руководителю полётов об остановке двигателя и о своём решении катапультироваться. Получив подтверждение, на высоте 150 метров он разворачивает самолет в сторону моря и производит катапультирование. В 10:00 и. о. командующего авиацией Северной группы войск генерал–майор авиации В. Огнев доложил командованию ВВС о произошедшем инциденте и о том, что самолёт упал в море, не причинив никакого ущерба. Через 6 секунд после катапультирования самолет прекратил снижение, и после восстановления оборотов двигателя машина автоматически переводится в режим набора высоты. Самолет, управляемый автопилотом, достигает потолка в 12 км и продолжает полет в западном направлении. Включенная система опознавания "свой–чужой" позволяет беспрепятственно пролететь над территорией Польши и ГДР.

Я в то время работала в КБ МИГ и гордость за нашу авиатехнику приводила в восторг...

А где авиаторы на ФОРУМЕ???

 Отправлено: 05.06.12 18:09. Заголовок: Алексей Дерг пишет: ..

Алексей Дерг пишет:

цитата:

Я не понимаю как самые крутые в мире истребители могут производиться в таких условиях. Сборочные цеха размерами в два футбольных поля

Вы видимо говорите про ММЗ "Знамя труда" на Динамо. Я на этом заводе весьма часто бывал в 80-е гг. Рассчитан он на массовое производство истребителей, а сейчас там жизнь еле-еле теплится, вот отсюда и запустение. Что касается огромных сборочных цехов, то они здесь не очень-то и большие, видал я и гораздо более внушительные, где тяжелые самолеты делают. Вы были не в цехе авионики, (ее делают на других заводах), а в цеху, где собирают эл. жгуты (точного названия его не знаю, там не был) и по другому их изготавливать пока не научились. МиГ-25 никогда на этом заводе не выпускался, его делали в Горьком, Вы видимо перепутали его с МиГ-29, который по-маленьку с начала 80-х там до сих пор и клепают.
По поводу самых лучших самолетов, то этот вопрос может решить только война (не дай господь, конечно).
Вице-Председатель пишет:

цитата:

Однако я не нашёл данных, что ЯК-25 и Як-28 стояли на вооружении Московского округа ПВО .

Полк на Як-25 в конце 50-х начале 60-х базировался на Хотилово, там одновременно стояли два полка. В 1967 г. вместо Як-25 стали поступать Ту-128 и полк перебросили в Котлас.
Что касается Як-28, то отец рассказывал, что отношение к этому самолету в МО ПВО было самое отрицательное и округу удалось от него отбиться (отец в конце 60-х, начале 70-х служил в штабе МО ПВО).
Я не пилот, но проработав всю жизнь в авиации, кажется имею право на данный вопрос ответить.
Сбить можно любой самолет, а Ф-117 по сути маломаневренный дозвуковой легкий бомбардировщик. Для любого подошедшего к нему истребителя он практически беззащитная цель, проблема только в том, что он малозаметен для РЛС. Для его уничтожения вполне достаточно бортовой пушки.
Что касается "высокотехнологичного оружия", то думаю, ни один специалист не возьмется сказать что это такое, тем более, что любому военнослужащему глубоко до лампочки как изготовлено его оружие.
Относительно высшего пилотажа могу сказать, что если до него дошло дело, то единственным вашим оружием становится пушка, и это грустно, ибо означает, что дорогостоящие ракеты и электроника свое дело не сделали.

 Отправлено: 26.07.12 15:11. Заголовок: К весне 1980 г. перв..

К весне 1980 г. первые серийные МиГ-31 поступили в 148-й Краснознаменный ЦБПиПЛС авиации ПВО в Саваслейке, где и началось переучивание строевых экипажей на новый авиационный комплекс перехвата. Пройдя теоретическое обучение, в конце марта первыми на новом «МиГе» вылетели четыре экипажа Центра (летчики п-ки И.Е. Жуков, Л.И. Линник, подп-ки Э.В. Бугорский. В.В. Крутько, штурманы к-ны С.Н. Балдин, Л.А.Демидов, Д. А. Добрыднеев и М.В. Субботин). Вскоре на МиГ-31 переучились и летчики 786-го ИАП из Прав-динска, расположенного недалеко от Горького. Первые самолеты полк принял в день своего 39-летия – 23 февраля 1981 г. На базе 786-го ИАП новейший комплекс перехвата прошел войсковые испытания, после которых осенью 1982 г. полк заступил на новой технике на боевое дежурство. В январе 1982 г. переучивание начали экипажи 174-го Печенегского Краснознаменного ГИАП им. Б.Ф. Сафонова, который базировался на Кольском полуострове в Мончегорске. В сентябре 1983 г. новые «МиГи» прибыли на Дальний Восток – в дислоцированный на сахалинском аэродроме Сокол 777-й ИАП. В следующем году их освоил сибирский 763-й авиаполк из Комсомольского (Тюменская обл.).

К концу 1980-х гг. полки МиГ-31 базировались более чем на 20 аэродромах, разбросанных по огромной территории Советского Союза. Кроме названных мест, они несли службу в Талагах (под Архангельском, 518-й ИАП), Елизово (Камчатка, 865-й ИАП), Чугуевке (Приморский край, 513-й ИАП), на аэродроме Омск-Северный (64-й ИАП). в Братске (350-й ИАП), Громово (Ленинградская обл., 180-й ИАП), Ростове-на-Дону (83-й ИАП), Хотилово (Калининская ныне Тверская обл., 790-й ИАП), Большом Савино (под Пермью, 764-й ИАП), Канске-Южном (712-й ИАП), Алыкели (в районе Норильска, 57-й Краснознаменный ИАП), Моршанске (Тамбовская обл., 153-й ИАП), Амдерме (Ненецкий АО, 72-й ГИАП), на аэродроме Семипалатинск-1 (Казахстан, 356-й ИАП). Среди последних полков авиации ПВО СССР, переучившихся на МиГ-31. был 738-й ИАП, который в 1991 г. перелетел в Сары-Шаган. Кроме того, уже после распада Советского Союза в 1993 г. «тридцать первые» освоил 458-й ГИАП (Котлас. Архангельская обл.), получивший самолеты из нескольких расформированных авиачастей.
МиГ-31 пришел на смену целому ряду перехватчиков: Як-28П, Су-15ТМ. Ту-1 28. МиГ-25П и МиГ-23П. По боевым возможностям новая машина значительно превосходила предшественников, но и сложнее их была многократно, что поначалу стало основной причиной неприятия «тридцать первого» во многих авиачастях. Удивительного в этом ничего нет. Например, техническому составу полков, ранее вооруженных относительно простыми самолетами второго поколения, пришлось сразу перепрыгивать через несколько «ступенек». У многих для этого был явно недостаточный образовательный уровень, особенно у офицеров, закончивших училища 10-15 и более лет тому назад. Никак не способствовали популярности МиГ-31 среди наземного персонала и его размеры. Для многих новый самолет казался огромным, особенно для бывших техников Як-28П, при повседневном обслуживании которого можно было обойтись без стремянок. Исключение составляли офицеры, перешедшие с настоящего воздушного корабля Ту-128.

Не легче пришлось и летчикам. По сравнению с прежними машинами «тридцать первый» оказался довольно строгим в пилотировании. Тяжелый самолет обладал значительной посадочной скоростью: при массе 26600 кг – 285 км/ч, а при большом количестве неизрасходованного топлива и неиспользованном вооружении – более 300 км/ч. Свой негатив принесли и дальние полеты, особенно там, где маршруты пролегали над океанскими просторами. В случае отказа одного двигателя второй на режимах горизонтального полета потреблял почти вдвое больше топлива, и в результате не только до ближайшего аэродрома, но и до берега можно было не дотянуть. Осознание такой перспективы вызывало у экипажей психологический дискомфорт в полете. Надо сказать, что среди летного состава, как и среди наземного, новый самолет труднее осваивали офицеры старших возрастов. На многих маститых летчиков давил накопленный за годы службы опыт, и они с трудом осваивали непривычные приемы пилотирования. Далеко не у всех хватало терпения для должной теоретической подготовки, а летать на МиГ-31 «на авось» было опасно. Лучше шли дела у не утратившей тяги к познанию молодежи. Например, довольно легко переучились на «тридцать первый» 763-й и 350-й полки, значительную часть личного состава которых составляли недавние выпускники училищ.

Конечно, освоение МиГ-31 проходило бы проще, не будь у него «детских болезней». Например, во время войсковых испытаний в Правдинске летчики 786-го ИАП регулярно «привозили» из полетов не только различные отказы оборудования, но и проявившиеся дефекты планера. Например, однажды машина совершила посадку с разрушенными подфюзеляжными гребнями, повергнув наземный состав в немалое удивление.

На МиГ-31 ранних серий много неприятностей доставил турбохолодильник системы кондиционирования, установленный на левом двигателе. Одним из первых с этой проблемой столкнулся 7 июля 1983 г. экипаж 786-го ИАП (летчик м-р Налимов, штурман-оператор л-т Беляев). На 37-й минуте полета сработала сигнализация «Отказ маслосистемы левого двигателя», а на 43-й – «Пожар левого двигателя». По команде руководителя полетов летчик перекрыл подачу топлива в неисправный двигатель и включил систему пожаротушения. При выполнении посадки с первого захода на полосу попасть не удалось. При повторном заходе самолет вышел на посадочный курс, но, когда до ВПП оставалось 7,5 км, руководитель полетов увидел пламя и дал команду экипажу на покидание самолета. Катапультирование прошло благополучно.
Дотянуть до аэродрома и посадить горящую машину не удалось – в районе дальнего привода в двигательном отсеке произошел взрыв. За секунды до него по команде руководителя полетов летчик успел катапультироваться. Разбор происшествия показал, что причиной быстро последовавших отказов явился обрыв лопаток турбохолодильника, которые при скорости вращения 40000 об/мин разлетелись, пробили маслопровод, и вытекшее масло воспламенилось.
Подобные случаи повторились в других авиачастях, но почему разрушались лопатки, оставалось неясным ведь от упавших самолетов мало что находили. Установить причину помог случай, произошедший 24 сентября 1985 г. на аэродроме Приозерск (полигон Сары-Шаган). На самолете, которым управлял экипаж м-р Парикеев и к-н Добрышев, пожар начался во время разбега. Руководитель полетов увидел выброс пламени из левого двигателя, не растерялся и вовремя дал команду прекратить взлет. МиГ-31 выкатился за пределы полосы на 1200 м, экипаж смог его покинуть, но самолет сгорел. Его «останков» хватило, чтобы понять – обрыв лопаток произошел из-за производственного брака. Исследовав все построенные перехватчики, опасный дефект устранили и на всякий случай конструкцию турбохолодильника усилили броневыми бандажами, а позднее ее и вовсе переделали.
Тем не менее, пожары силовой установки, вызванные другими причинами, продолжались. Так, 8 августа 1988 г. гв. м-ру Кудрявцеву из 174-го ГИАП, летевшему вместе со штурманом-оператором Кравченко, пришлось бороться с возникшим над Баренцевым морем пожаром двигателя. Полностью потушить его не удалось, но экипаж, проявив исключительную выдержку и самообладание, довел машину до своего аэродрома. Летчика и штурмана наградили орденами Красного Знамени и Красной Звезды, соответственно. К сожалению, 18 августа 1989 г. гв. м-р Кудрявцев погиб на учениях. Тогда с летевшего на 10000 м выше МиГ-31 были пущены две ракеты Р-33 по высотной мишени, но из-за ее малой ЭПР произошло перенацеливание, и под удар попала машина Кудрявцева, которую наводили на маловысотную цель на пересекающихся курсах. От мощного взрыва у самолета отвалилось одно полукрыло, был разрушен борт передней части фюзеляжа. Экипаж катапультировался, однако получивший тяжелейшее ранение Кудрявцев скончался до прибытия спасателей. Был ранен и штурман гв. к-н Погорелов. который, к счастью, остался жив.

19 июля 1989 г. в 14 часов 14 минут по местному времени в Амдерме во время контрольного облета после регламентных работ разбился МиГ-31 с красным бортовым номером 95» из 72-го ГИАП Самолет был выпущен 3 апреля 1987 г.. и его налет с начала эксплуатации составлял всего 196 ч. Через 5 с после отрыва от земли в процессе уборки шасси на скорости 400 км/ч и высоте 25 м сработала сигнализация пожара левого двигателя. Руководитель полетов гв. подп-к ВС. Борисов, заметив нехарактерный выброс пламени из сопла левого двигателя, дал команду выключить форсаж. Пилот так и сделал, на высоте 500 м выключил форсаж обоих двигателей и перевел РУД левого на «малый газ». Через 2 мин 30 с после взлета сработала сигнализация пожара правого двигателя. Еще через 30 с летчик выключил левый двигатель и задействовал систему пожаротушения. Однако тяги работавшего на «максимале» правого двигателя уже не хватало, скорость начала медленно падать. Пилот был вынужден включить форсаж и выключил его на скорости 600 км/ч. После этого скорость снова стала падать, причем гораздо интенсивнее. Попытка опять включить форсаж ни к чему не привела. При скорости 340 км/ч и на высоте 520 м экипаж (летчик заместитель командира эскадрильи гв. к-н Н.В. Кривцов, штурман-оператор гв. к-н М.А. Горбунов) был вынужден катапультироваться. Самолет упал и взорвался. Анализ обломков показал, что к пожару привела утечка топлива в левом мотоотсеке. В свою очеоедь. ее причиной стала ошибка, допущеная во время ремонта. При соединении топливопровода после замены насоса-регулятора оказалась закушена прокладка которую выбило давлением топлива. После выключения левого двигателя пламя затянуло в правый мотоотсек. В результате разрушения цилиндров управления соплом произошло его самопроизвольное раскрытие и, как следствие, потеря тяги на «максимале». В этой ситуации летчику было очень трудно понять, что происходит, и он не применил аварийное закрытие сопла. Избежать падения скорости ниже эволютивной стало невозможно.

31 мая 1995 г. МиГ-31 разбился в окрестностях Комсомольска-на-Амуре. Сразу же после взлета начался пожар двигателя, экипаж (подп-к Темирканов, м-р Рябых) смог увести истребитель в сторону от жилых массивов и удачно катапультироваться. 26 сентября 1997 г. в Тверской области, вблизи поселка Борисовский, потерпел аварию еще один МиГ-31 во время выполнения учебно-тренировочного полета с аэродрома Хотилово. В 19 ч 11 мин произошло возгорание правого двигателя, которое, несмотря на предпринятые меры, ликвидировать не удалось. Через 6 мин экипаж катапультировался и через 30 мин был эвакуирован поисково-спасательной службой. Горящий самолет упал в лесисто-болотистой местности, не причинив никому вреда.

Потери МиГ-31 происходили и по другим причинам. Например, ночью 6 сентября 1995 г. на полигоне в Белом море при выполнении пуска ракеты Р-40 по парашютной мишени экипаж 458-го ГИАП (гв. подп-к Швецов и гв. ст. л-т Клодченко) почувствовал толчок в районе левой плоскости, после чего последовало энергичное кренение самолета с последующим сваливанием в штопор. Попытки вывести машину из штопора к успеху не привели. Экипажу удалось катапультироваться, однако борьба за выживание только начиналась. На море штормило в 5 баллов, температура воды была около +2 С. к тому же Швецов получил комопрессионный перелом позвоночника и после приводнения самостоятельно в спасательный плотик забраться не смог. Клодченко вплавь добрался до командира, помог ему влезть в плотик. Их обнаружил поисково-спасательный Ан-26, с борта которого навели ближайший сухогруз, но дожидаться его авиаторам пришлось около четырех часов, и если бы не теплоизолирующие костюмы и ВМСК, то не избежать им смертельного переохлаждения. Обломки самолета остались на дне моря, и причину происшествия не установили. Так как случаи несхода Р-40 с пусковой были известны и они не вызывали столь сильного кренения, а тем более сваливания, была высказана версия подрыва ракеты под крылом.
Но не всегда аварийные ситуации завершались для авиаторов столь благополучно. Так, 12 июля 1996 г. на аэродроме Комсомольский экипаж (м-р Емельянов и подп-к Супрунов) во время отработки посадки с имитацией отказа двигателя приземлился с перелетом 1000 м, и, выполняя «конвейер» при попытке уйти на второй круг, МиГ-31 столкнулся с препятствием. Экипаж катапультировался, но летчик погиб. 15 января 1997 г. в 12 км от узловой железнодорожной станции Кулой (Архангельская область) разбился перехватчик 458-го ГИАП. На машине выполнялся облет после проведения регламентных работ. В двухстах километрах от аэродрома с бортом пропала связь, а еще через 15 мин метка самолета исчезла с экранов РЛС. Примерно в 11 ч 30 мин МиГ-31 рухнул на землю с высоты 18000 м на сверхзвуковой скорости. Летчик гв. м-р Василий Стриженников и штурман-оператор гв. к-н Юрий Щербанев находились в самолете до конца. По заключению комиссии, причиной катастрофы стала потеря работоспособности экипажа из-за отказа кислородной системы ККО-5.
По данным на 2000 г., было потеряно 35 МиГ-31, в том числе 12 в катастрофах. Согласно заключениям комиссий, занимавшихся расследованием этих происшествий, 19 машин разбились по вине экипажей. С тех пор СМИ сообщали еще о нескольких разбившихся «тридцать первых». Но не стоит сгущать краски – МиГ-31 никак нельзя признать аварийным самолетом. За весь период эксплуатации потери не превысили 8% от всего парка, и в мире найдется немного боевых самолетов со столь низким уровнем трагической статистики.
Вооруженные МиГ-31 полки закрывали важнейшие стратегические направления, защищая на дальних подступах Москву, ряд крупных городов и промышленных центров СССР. В зонах их ответственности находились другие важные объекты, включая базы ВМФ, космодромы, Семипалатинский ядерный полигон. «Тридцать первые периодически сопровождали в пределах своего радиуса действия самолеты Дальней авиации. Например, в 1986-88 гг. истребители 174-го ГИАП вылетали на сопровождение Ту-95МС. Экипажи «прибрежных» полков неоднократно прикрывали силы флота при выходе в море или возвращении в базы. Регулярно во время несения боевых дежурств перехватчики поднимались на перехват различных летательных аппаратов стран НАТО, приближавшихся к границам СССР с разведывательными целями. Особенно часто приходилось выполнять такие задания экипажам авиачастей, расположенных на Севере и Дальнем Востоке. Им доводилось иметь дело с самыми разными «противниками», включая Р-3 Orion, RC-135, Nimrod, вертолеты нескольких типов с подходивших к советским территориальным водам кораблей. Однако наиболее приоритетной задачей была борьба со сверхскоростными разведчиками SR-71. «Черные дрозды» применяли тактику «булавочных уколов», приближаясь к рубежам СССР на большой скорости, они провоцировали систему ПВО на ответные действия. Радиотехнические системы переводились в боевой режим, а их параметры фиксировал самолет радиотехнической разведки, который летал вне пределов территории Советского Союза.

Появление в СССР нового комплекса перехвата поначалу не снизило интенсивности полетов самолетов НАТО вдоль советских границ, и все же приближаться к ним разведчики стали реже. Например, если до 1984 г. летчики уже ставшего известным на Западе 365-го ИАП (именно пилоты этого полка подбили южнокорейский Boeing 707 в 1978 г.), летая на Су-15ТМ, долгое время оказывались беспомощными перед SR-71, то после получения новых Су-27 и МиГ-31 они отучили «Черных дроздов» летать рядом с советскими границами. Сделать это удалось как самим присутствием в регионе МиГ-31, так и конкретными действиями перехватчиков – выходя на боевой курс, экипаж самолета включал радар на излучение и докладывал на землю о захвате цели. Американским разведчикам ничего не оставалось, как включать форсаж и поскорее отворачивать с маршрута. В качестве примера можно привести перехват 8 марта 1984 г., когда пара МиГ-31 «зажала» SR-71 в нейтральных водах, и тот, не выполнив задачу, ушел на свою базу.

В течение нескольких лет перехватчики, охранявшие дальневосточные и северные рубежи СССР, работали с возрастающим напряжением. Ярким примером может послужить боевая статистика 865-го ИАП, базировавшегося на Камчатке. В 1987 г. экипажи этой авиачасти 214 раз поднимались на сопровождение самолетов-разведчиков различных типов, в 1988 г. – 825 раз. Район Кольского полуострова также постоянно привлекал внимание разведывательных служб НАТО. В 1987 г. экипажи 174-го полка 203 раза вылетали на сопровождение иностранных самолетов, летавших вдоль границы СССР, в том числе выполнили 69 перехватов SR-71. В следующем году накал боевой работы возрсс. 436 вылетов, из них 86 – на перехват BiacKbird. Во второй половине 1989 г. визиты «Черных дроздов» прекратились, и количество вылетов наперехват снизилось до 270. Бок о бок с 174-м полком работал 72-й ГИАП из Амдермы. Подняться на перехват SR-71 авиаторам этой части довелось во время первого же боевого дежурства на новом перехватчике. 27 мая 1987 г. экипаж в составе гвардии к-нов Ю.Н. Моисеева и О.А. Краснова не позволил «дрозду» выполнить очередное разведывательное задание.
Осенью 1985 г пилот F-16 из 331-й эскадрильи ВВС Норвегии сфотографировал «тридцать первый» над нейтральными водами у побережья Восточного Финмарка. Снимок опубликовали все ведущие авиационные журналы мира, сопроводив его пространными комментариями. Американцы не скрывали свою обеспокоенность. Помощник министра обороны США по вопросам командования, управления, связи и разведки Дональд Леман заявил, что МиГ-31 превосходит любой американский истребитель, включая F-15, и обладает лучшим бортовым радиоэлектронным оборудованием, лучшей радиокомандной системой наведения, управления и связи, лучшими ракетами «воздух-воздух», большей скоростью и радиусом действия.

Необходимо отметить, что поступление на вооружение МиГ-31 позволило значительно расширить арсенал тактических приемов авиации ПВО. В полках «тридцать первых» появилась возможность организовывать групповые действия за счет автоматического обмена информацией между перехватчиками, строить боевые порядки групп и согласовывать их действия. При этом рубеж перехвата составлял до 720 км от базового аэродрома, а группа из четырех МиГ-31, один из которых являлся ведущим, была способна обмениваться информацией о результатах обзора пространства в полосе шириной до 800 км. Перехватчики могли перераспределять цели между собой, а также передавать информацию о цели ведущему другой группы. При этом весь обмен информацией осуществлялся в автоматическом режиме, и вся работа велась скрытно от противника. МиГ-31 оказался способен наводить на воздушные цели до трех самолетов типа МиГ-29 и Су-27 без включения их радиолокационных станций. Наличие на борту второго члена экипажа позволило эффективно использовать довольно сложную в техническом отношении систему управления вооружением. Командир пилотировал самолет, выполнял пуски ракет, принимал окончательные решения. Всю подготовку к воздушному бою вел штурман-оператор, он также прокладывал маршрут полета, корректировал его, обрабатывал на бортовом вычислительном комплексе информацию, вел наблюдение. При необходимости благодаря наличию телескопически раздвигающейся ручки управления самолетом штурман мог пилотировать перехватчик.

Когда в строй поступили «тридцать первые» с системой дозаправки топливом в воздухе и в полках стали отрабатывать длительные полеты, возникла проблема усталости экипажа. В условиях такого полета элементарные физиологические потребности человека могли помешать выполнению задания, а то и стать причиной летного происшествия. Создатели МиГ-31 на эту проблему попросту закрыли глаза. Правда, к началу 1990-х гг. в частях стала ощущаться нехватка топлива, дальние полеты практиковались все реже, и на некоторое время острота вопроса исчезла сама собой.

МиГ-31 неоднократно принимали участие в многочисленных учениях и экспериментальных работах. Так, в 1987 г. 174-й ГИАП участвовал в учениях «Север-87», в ходе которых 4 экипажа выполнили боевую задачу, а затем приземлились на ледовом аэродроме Земли Франца-Иосифа. Посадку на этот аэродром выполнили 4 «тридцать первых» и в следующем году, в ходе учений «Отражение-88». С 17 по 21 мая 1993 г., уже после распада СССР, было проведено еще одно исследовательское летно-тактическое учение «Восход-93» с перебазированием из европейской части России на Дальний Восток десяти фронтовых бомбардировщиков Су-24М и тактических разведчиков Су-24МР, четырех истребителей Су-27, шести стратегических бомбардировщиков Ту-95МС и восьми перехватчиков МиГ-31 Б с дозаправками в воздухе от тринадцати танкеров Ил-78/Ил-78М.

В первое нелегкое постсоветское десятилетие выделяемых из госбюджета средств стало не хватать не только на необходимое количество топлива, но и на поддержание летной годности самолетов. Происходило также реформирование и сокращение Вооруженных сил. В результате значительное количество перехватчиков было передано на базы хранения, и к началу нового века на вооружении российских авиаполков осталось немногим более трехсот МиГ-31. Кроме того. 43 «тридцать первых» после распада СССР стали достоянием Казахстана и вошли в состав его ВВС.
В тот сложный период остававшиеся на боевом дежурстве российские авиачасти продолжали достойно нести службу. Так в 1994 г экипаж МиГ-31 из 865-го ИАП в составе м-ра А.Н Пшегошева и к-на В.В. Величко предотвратил у побережья Камчатки нарушение Государственной границы американским самолетом Cessna-550 Со второй половины декабря 1994 г. от двух до шести МиГ 31 и Су-27 совместно с самолетом ДРЛО А-50 осуществляли некоторое время боевое патрулирование над Чечней, выполняя полеты с аэродрома Армавир.

Радикальное сокращение авиачастей произошло после объединения ВВС и ПВО в единый вид Вооруженных сил В результате часть российской территории лишилась истребительного и зенитно-ракетного прикрытия. Это дало новый импульс исследованиям по расширению боевых возможностей МиГ-31 и арсенала тактических приемов его использования. Были возобновлены и экспериментальные дальние полеты. Так, 1 июля 1998 г. летчики 148-го ЦБПиПЛС выполнили уникальный по сложности научно-исследовательский полет, пройдя без посадки над европейской частью России 8500 км за 10 ч. В ходе полета были последовательно отработаны боевые задачи у южных, северных и западных границ страны, при этом значительное внимание уделялось взаимодействию разнородных, дополняющих друг друга сил.

Отдельные задачи в ходе этих учений выполняли и экипажи 786-го ИАП. Так. пара МиГ-31 Б из этого полка: а также четыре Су-30 из 148-го Центра, два Ил-78 и один А-50 входили в смешанную группу, образованную для перехвата условного противника (специально выделенная пара самолетов) на северном участке. Самолет ДРЛО патрулировал в отведенной зоне отслеживал воздушную обстановку на большом пространстве и сводил все истребители в единую группу «МиГи», взлетевшие с аэродрома в Правдинске, шли в передовом эшелоне, обнаруживая своими локаторами цели на расстоянии до 200 км и передавая информацию летчикам Су-30 из Саваслейки Высокоманевренные «тридцатки», следовавшие в 60 км за МиГ-31Б, были готовы, включив форсаж атаковать противника, хотя и сами «МиГи» могли «-уничтожить» цели с помощью ракет Р-ЗЗС Учебный перехват был успешно осуществлен на широте Архангельска. Курс самолетов условного противника в этот момент соответствовал направлению полета, по которому к Москве могут приближаться бомбардировщики и крылатые ракеты с северного направления Отработанный тактический прием может в любое время применяться над всей территорией России и прилегающих вод.

Еще один успешный опыт был получен с 31 августа по 4 сентября 1998 г. на полигоне Ашулук (недалеко от Астрахани), где прошли совместные учения подразделений ПВО Белоруссии. Киргизии. Казахстана и России, в которых приняли участие и 3 казахстанских МиГ-31. В середине сентября следующего года на Дальнем Востоке состоялись маневры, беспрецедентные по масштабам для Вооруженных сил России. Их основная цель заключалась в отработке взаимодействия истребительной авиации ВВС и сил флота. В частности, пара разведчиков Ту-22МР. взлетевших с авиабазы Воздвиженка, в сопровождении «тридцать первых» совершила полет по внутреннему периметру Японского моря на расстоянии 100 км от нейтральной зоны. Этот облет вызвал повышенный интерес у японских военных. Разведчикам удалось зафиксировать дополнительно 12 радиолокационных станций, которые не включались во время облетов этого района одиночными самолетами. В другом эпизоде учений МиГ-31 Б сбили ракетами Р-ЗЗС в сложных условиях ракету-мишень «Малахит», запущенную с малого ракетного корабля «Мороз».

Сегодня МиГ-31 является одним из немногих боевых самолетов в мире, способных вести эффективную борьбу с низколетящими крылатыми ракетами. Так, российская печать приводила пример работы «тридцать первых» по таким целям во время учений на полигоне Сары-Шаган, посвященных прикрытию истребителями важного наземного объекта. На охране объекта на опорной высоте 5000 м барражировали четыре Су-27 и столько же МиГ-31, один из которых выступал координатором действий. Экипаж одного из «тридцать первых» первым заметил с помощью бортового локатора самолет-носитель Ту-16 на удалении около 200 км. С него была запущена крылатая ракета-мишень, выполнявшая полет на предельно малой высоте (около 50 м). Спустя некоторое время, ее также удалось обнаружить (на дальности 70 км), а затем уничтожить. Аналогичного результата добился и экипаж МиГ-31 из 174-го ГИАП над Баренцевым морем, опередив «конкурировавший» с ним Су-27: он первым «увидел» и сбил противокорабельную ракету, запущенную с подводной лодки и летевшую практически над самой водой. В 2006-08 гг. на полигоне Ашулук МиГ-31 из различных полков неоднократно сбивали сверхзвуковые ракеты-мишени «Стриж-Зм», которые из-за большой скорости сближения и малых размеров представляют собой очень сложную цель для других перехватчиков.
В настоящее время на вооружении ВВС России находятся, в основном, перехватчики модификаций МиГ-31 Б и МиГ-31 БС. Значительная часть самолетов более раннего выпуска по-прежнему остается на базах хранения в Липецке, а также Ржеве, где расположен авиаремонтный завод, выполняющий капремонт и доработки МиГ-31. Стал принимать «тридцать первые» на хранение и завод «Сокол», получивший заказ на модернизацию части этих перехватчиков.
Обучение пилотов по-прежнему ведется в Саваслейке. В связи с объединением ВВС и ПВО 148-й ЦБПиПЛС был упразднен, а на его месте создана 3958-я гвардейская Керченская Краснознаменная авиационная база, которая организационно входит в состав липецкого 4-го ЦБПиПЛС. Экипажи базы постоянно участвуют в различных показательных мероприятиях. Так, 4 саваслейских экипажа на МиГ-31 БМ участвовали в воздушной части парадов 9 мая 2009 г. над Красной площадью в Москве. Однако дальнейшая судьба этой базы остается не определенной, и не исключено, что очередное реформирование российских ВВС решит ее судьбу.
Самолет ДРЛО А-50 на вооружении Московского округа ПВО никогда не был по той лишь причине, что полк был центрального подчинения. Стояли в Печере, а пара была еще и в Укурее.

 Отправлено: 11.04.13 13:54. Заголовок: На модернизацию МиГ-31....

Когда я жил в Городецком районе над нами часто летали Истоминские Миги 25е,правда один упал на берег Волги, другой в саму Волгу, но все равно впечатления от этого самолета как ни от какого другого. Особенно после того как побывал на самом аэродроме и видел взлет-посадку.
Лучшие юношеские воспоминания о массандре, канистры с которой всегда стояли под замком в шкафу у отца. \запасной ключ всегда имелся...\
Интересная ЭТА статья навеяла воспоминания
Репортаж ЗДЕСЬ

МиГ-31 из военно-воздушных превратятся в военно-космические

«Чёрт! – вопит командир звена, – нам не достать его. Он на 6 тысяч футов выше… Да и движется он в два раза быстрее!»

ДАЛЕЕ



…В 1973 году Александр Данилович Вертиевец за полёт над Тель-Авивом удостоен звания Героя Советского Союза.





Комитет Госдумы по обороне 6 ноября провел закрытые слушания о реформировании системы Воздушно-космической обороны (ВКО). В ходе обсуждения с предложением передать руководство группировкой самолетов МиГ-31 войскам ВКО выступили депутаты от КПРФ Александр Тарнаев и Вячеслав Тетекин. По их мнению, такая передача управления должна существенно повысить скорость реакции на потенциальную угрозу с воздуха. Однако ВВС отдавать самолеты-перехватчики не хотят.

— В рекомендации правительству и президенту внесено: группировку МиГ-31 полностью передать в войска ВКО. На слушаниях присутствовал командующий ВКО, он наше предложение услышал. Мы отрабатываем в данный момент детали этого предложения, — сообщил Александр Тарнаев.

На слушаниях идею депутатов поддержали член Военно-промышленной комиссии при правительстве Михаил Каштан и командующий войсками ВКО Александр Головко.

Идея звучала еще полгода назад. В ходе апрельских парламентских слушаний, когда обсуждалась модернизация МиГ-31, Олег Остапенко, на тот момент занимавший должность командующего войсками ВКО (сейчас Остапенко возглавляет Роскосмос), подчеркнул значимость присутствия МиГ-31 в ВКО. Однако в Штабе ВВС считают иначе, сетуя на устарелость МиГ-31 и продолжая использовать перехватчик в качестве бомбардировщика.

Читайте далее: http://izvestia.ru/news/560559#ixzz2kVBy7v7K
ДАЛЕЕ

В 1980-е годы Советский Союз уверенно опережал Запад в развитии авиации противовоздушной обороны. Однако развал страны не позволил совершить рывок в дальнейшем усилении авиационного кулака.В этой статье пойдёт речь об уникальном перехватчике, который, по существу, опередил своё время. Марка истребителя — МиГ-31М.

Появление на вооружении ВВС НАТО истребителей четвёртого поколения, а также продолжающиеся полёты американских высотных сверхскоростных разведчиков SR-71 «Чёрный дрозд» ускорило появление в авиаполках ПВО СССР нового перехватчика МиГ-31. Первыми частями, получившие новые боевые машины, стали 786-й истребительный авиаполк, дислоцирующийся в Правдинске и Центр боевого применения истребительной авиации ПВО в Саваслейке.

Несмотря на выдающиеся качества нового перехватчика, становилось ясно, что со временем МиГ-31 будет необходимо оснастить обновлённым комплексом БРЭО, также истребитель нуждался в улучшении обзора и в новом ракетном вооружении. Поэтому с середины 1980-х годов в ОКБ им. Микояна велась работа по глубокой модернизации истребителя, получившего индекс МиГ-31М.

ДАЛЕЕ



На модернизацию истребителя МиГ-31 необходимо около 50 млрд рублей, сообщил главнокомандующий ВВС генерал-лейтенант Виктор Бондарев, передает РИА Новости.

По его данным, только на опытно-конструкторские работы потребуется около 25 млрд рублей. Бондарев пояснил, что нужно провести замену навигационного оборудования и системы вооружения, чтобы самолет стал соответствовать современным требованиям. Командующий полагает, что средства целесообразнее потратить на создание совершенно нового самолета, который будет в 2-3 раза превосходить МиГ-31.

По словам источника агентства в оборонно-промышленном комплексе, на восстановление производства запчастей для самолета потребуется около 1 млрд рублей. Собеседник агентства рассказал, что в случае восстановления производства запчасти будут изготовлять в Перми.

Глава думского комитета по обороне Владимир Комоедов заявил, что грамотно проведенная модернизация МиГа-31 позволит самолету в течение минимум 10-15 лет превосходить современные отечественные и зарубежные аналоги. По его мнению, у самолета не будет конкурентов в перехвате и уничтожении воздушных, наземных и надводных носителей крылатых ракет, обнаружении низколетящих крылатых ракет и оперативном развертывании противовоздушной обороны. Парламентарий считает, что в случае модернизации МиГа-31 контролировать воздушное пространство страны по широкому фронту можно будет небольшим количеством самолетов. Комоедов назвал истребитель единственным боевым самолетом, способным обеспечить прикрытие воздушного пространства РФ в арктической зоне.

«Этому самолету не будет равных в мире, это не конкуренция Су, а дополнение к ним», — убежден Комоедов. По его словам, совместно с авиацией российская система ПВО способна уничтожить до 65% самолетов любых типов в воздушном пространстве страны. Парламентарий заявил, что на РФ готовы обрушиться около 5 тысяч американских ракет морского базирования, которые могут охватить до 80% территории России и нанести поражение оборонно-промышленному комплексу до 65%. Комоедов указал, что сейчас Россия контролирует свое воздушное пространство на 33%, на больших высотах — до 51%.

Член Военно-промышленной комиссии при правительстве Михаил
Каштан считает, что модернизация существующих самолетов МиГ-31 должна стать приоритетным направлением для оборонно-промышленного комплекса. По его словам, одним из направлений является придание самолету функции фронтового бомбардировщика. «Что касается возможности возобновления производства, то сейчас эта задача пока не поставлена ни государством, ни федеральной целевой программой развития оборонно-промышленного комплекса», — добавил Каштан.

На первом этапе потребуется восстановить летную годность всех самолетов этого типа. «Мы не можем модернизировать его бесконечно, лишь какое-то время продлевать летный ресурс. В дальнейшем нам, безусловно, нужны такие самолеты», — считает он.

МиГ-31 — двухместный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия. Группа из четырех самолетов МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяженностью по фронту 800-900 километров. Первый самолет такого типа приняли на эксплуатацию в 1981 году. Производство МиГ-31 свернули в середине 1990-х годов.
1 мая 1960 года опрокинуло все тактические самолётостроительные концепции. Сбитый на 23км высоте американский разведчик прозвучал тревожным звонком для авиастроителей всего мира. Во-первых – малоскоростные бомбардировщики могут летать на недоступных для истребителей высотах. Во-вторых в СССР появились, значит, скоро появятся и в США ЗРК, способные уничтожать сверхвысотные цели. Нужен был самолёт абсолютно новой идеологии, аналога которому в мире ещё не было. И уже через 5 лет такой самолёт появился в СССР. Созданный в обстановке строгой секретности, ровесник американского “Фантома” был и вправду уникальным самолётом. С минимальной боевой нагрузкой в две ракеты Р-40 он достигал скорости в М3 на высоте в 28 000метров. На таких высотах угол атаки лопаток обнулялся, изменялся контур воздухозаборника, и двигатель становился прямоточным. В середине 60ых годов никто не верил, что можно создать двухрежимный двигатель, считая, что при переходе с турбореактивного режима на прямоточный самолет, почти наверняка, потерпит аварию. Но, несмотря на всё, секретным этот самолёт оставался всего 8 лет. Во Вьетнаме “Фантомы” и МиГ-21 сходились в смертельной карусели, а на Ближнем Востоке разгорался пожар новой войны. И, если американцы уже поняли, что поражение во Вьетнаме неизбежно, то чаша весов конфликта 1973года всё время колебалась то в пользу арабов, то в пользу евреев. Наконец, египетские войска отвоевали оккупированный Израилем в 1956году Синайский полуостров.МиГ-21 получил новые “аэродромы подскока” – израильские “Миражи” и “Фантомы” несли большие потери – теперь бомбы сыпались и на израильские города. С другой стороны, Сирия – из-за отвесных скал звенья МиГов обрушивались на противника, Израиль не мог эффективно прикрыть с воздуха свои танки на сирийском направлении. Египет, в отмщение за вероломную “Шестидневную войну” разместил на Синае уже к 1973 году устаревшие, но тем не менее – смертоносные ракеты Р-17 – “СКАД”. Попадание одной боеголовки сметало квартал Тель-Авива, а охота “Фантомов” за СКАДами слишком дорого обходилась израильской авиации. И тогда, израильская военщина, не умеющая достойно проигрывать, решила применить “Ultima argumentum” - ударить по Каиру и Дамаску ракетами “Иерихон” с 30Кт ядерной боевой частью. Даже бессменный союзник и поставщик оружия Израилю – США не смогли отговорить израильское руководство от этого безумия. На Ближнем Востоке назревала ядерная катастрофа. Нужно было запугать израильское руководство неотвратимостью полномасштабного возмездия – но как? Брежнев не решился продемонстрировать Израилю русский ядерный кулак – аналитики убедили генсека в том, что планируемый ядерный удар по Израилю 1Мт Р-16 может привести к “ограниченному обмену”, а то и к глобальной ядерной войне между СССР и США. Ситуацию спас МиГ-25 “Русский сюрприз”.

ДАЛЕЕ
11 апреля в Госдуме Комитет по обороне проводит парламентские слушания на тему «Возобновление производства «МиГ-31»: реальность и перспективы», в которых примут участие представители Совбеза, Минобороны и даже Администрации Президента.

Казалось бы, почему внимание столь высоких государственных мужей привлек самолет разработки 6070-х годов прошлого века?

Неужели российская конструкторская мысль так оскудела, что спасительной соломинкой для обороноспособности страны может стать лишь разработка почти пятидесятилетней давности? И по силам ли сегодня нашему авиапрому выпускать этот самолет?

«МиГ-31» лебединая песня советских конструкторов в деле создания истребителей-перехватчиков. По своим характеристикам это действительно уникальная машина, которая обеспечивает ПВО возможность борьбы с носителями стратегических крылатых ракет на удалении до 2500 км на любых высотах. Кроме того, на основе «МиГ-31» разработана система выведения на околоземные орбиты космических аппаратов: ракета-носитель весом до 200 кг могла запускаться с «МиГ-31», летящего на высоте 17 000 м со скоростью 3000 км/ч.

Но в начале 90-х из-за отсутствия средств Минобороны закупки «МиГ-31» прекратило, а в 1993-м было остановлено их производство. Всего было построено чуть более 500 машин. Сегодня в ВВС РФ их осталось порядка 250 (несколько десятков есть еще в ВВС Казахстана).

Уникальные характеристики этой машины (группа из четырех «МиГ-31» способна контролировать воздушное пространство протяженностью в 800900 км) стали особо актуальны сегодня, в условиях «бесконтактных войн», когда главную опасность представляют воздушно-космические средства нападения с применением крылатых ракет.

ДАЛЕЕ

Но тогда возникает вопрос: почему эту задачу должен решать «МиГ-31» самолет 4-го поколения, разработки прошлого века, а не «ПАК ФА», который считают самолетом 5-го поколения и разработка которого многие годы имеет приоритетное госфинансирование?


ПОДРОБНО ЗДЕСЬ



Тактико-технические характеристики МиГ-31

Технические характеристики

Экипаж: 2 человека
Длина: 21,62 м
Размах крыла: 13,45 м
Высота: 6,50 м
Площадь крыла: 61,60 м²
Масса пустого: 21820 кг
С полной заправкой: 39150 кг
Максимальная взлетная масса: 46750 кг
Масса топлива: 17330 кг
Тип двигателя: ТРДДФ Д-30Ф6
Тяга:
максимальная: 2 × 9500 кгс
на форсаже: 2 × 15500 кгс
Масса двигателя: 2416 кг

Лётные характеристики

Максимальная допустимая скорость на высоте: 3000 км/ч (2,82 М)
На малой высоте 1500 км/ч
Крейсерская скорость:
сверхзвуковая: 2500 км/ч (2,35 М)
дозвуковая: 950 км/ч (0,9 М)
Практическая дальность:
на форсажной крейсерской скорости: 1500 км
на бесфорсажной крейсерской скорости:
без дозаправки с 2 ПТБ: до 3000 км
с одной дозаправкой: до 5400 км
Боевой радиус: 720 км
Продолжительность полёта: до 3,3 ч
Практический потолок: 20600 м
Нагрузка на крыло:
при максимальной взлётной массе: 759 кг/м²
с полной заправкой: 635 кг/м²
Тяговооружённость:
при максимальной взлётной массе: 0,66
с полной заправкой: 0,79
Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 5

Вооружение

пушка: шестиствольная ГШ-6-23
боекомплект: 260 патронов
скорострельность:
при НУ: не менее 8000 выстр/мин
при t = -60°С: не менее 6400 выстр/мин
Точки подвески: 6 точек подвески для ракет + 2 для ПТБ
Ракеты «воздух-воздух»:
Р-33
Р-37
Р-40Т(ТД)
Р-60(М)

Испытания и боевое применение авиационного комплекса перехвата
8476Рассказывает генерал-майор в отставке Георгий Баевский:

- Буквально на второй день после нашего прилета в Египет каирская газета «Аль-Ахрам» вышла с сенсационным сообщением на английском языке: «На авиабазе Каир-Вест появились новые самолеты!» Правда, вездесущие репортеры назвали их Х-500 или «Foxbat», однако помещенная тут же фотография МиГа в воздухе не оставляла сомнений, о чем идет речь. Египетские журналисты приписали ему и скорость М=3,2, хотя фактически предельная скорость на МиГ-25 в то время соответствовала М=2,83. Пришлось мне отвечать Главному штабу ВВС в Москве на вопрос, кто дал «добро» на полеты и как оказался снимок, якобы нашего самолета в местной газете. Мой ответ был краток: «Мы еще не летали, снимок сделан, очевидно, во время демонстрационного показа авиатехники на аэродроме Домодедово 9 июля 1967 года».
Этот демонстрационный показ был устроен в Домодедово в честь 50-летия Октябрьской революции. Вместе с двумя самолетами с изменяемой геометрией крыла, самолетом вертикального взлета и посадки и многими другими над головами огромного количества зрителей пролетела и четверка новых Е-155Р-3. Пилотировали их Г. Вахмистров, И. Лесников, В. Петров и Г. Горовой. Комментатор тогда объявил, что этот истребитель-перехватчик способен действовать в любых метеоусловиях и летает со скоростью в 3 раза превышающей звуковую. Несомненно, это была правда, хотя продемонстрированный самолет представлял собой разведчик. Поначалу пресса приписала новый самолет А.С. Яковлеву, но через несколько месяцев он был «переименован» в МиГ. И опять неудачно: еще пару лет он проходил в газетах и журналах мира как МиГ-23.
Первый же полет на опытной машине Е-155Р-1 был выполнен 6 марта 1964 г. шеф-пилотом ОКБ А.И. Микояна Александром Федотовым. В 1967 и в 1973 годах на ее дальнейшей модификации Е-266 была установлена целая серия мировых рекордов скорости, высоты и скороподъемности (всего 25, в том числе - 3 абсолютных - А.П.). В доводку машины внес достойный вклад и мой давний товарищ Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, кандидат технических наук генерал-майор авиации в отставке Александр Щербаков.
С первых дней нашего пребывания на египетской земле стало ясно, что за нами внимательно и постоянно наблюдают (и не кто-то один!). С каждым днем, особенно с началом полетов, это все более подтверждалось. Вполне вероятно, что израильтяне знали, что самолет МиГ-25, кроме разведки, в варианте разведчика-бомбардировщика, мог выполнять и другие задачи, и поэтому проявляли такой большой интерес к нашему отряду. Бдительность пришлось усилить.
Рассказывает полковник в отставке Николай Борщев:
- Вспоминаю случай, когда сделал свой первый вылет наш командир Александр Бежевец. Сидим вечером с ребятами, отмечаем боевой вылет, работает радио-«брехунец», так его мы между собой называли. И вдруг на чистом русском языке израильтяне передают: «Сегодня два советских самолета типа «МиГ-23» (почему-то?!) с египетскими опознавательными знаками нарушили воздушное пространство Израиля. В следующий раз они будут сбиты». Видимо, агентура им сообщила кое-какие данные о наших истребителях. Решили запугивать нас. Потом «кнут» кончался и начинался «пряник»: «Тот, кто перегонит русский самолет в Израиль получит виллу на побережье Средиземного моря и миллион долларов на личный счет». Ох, и посмеялись мы, что так дешево ценят они нас. Ведь, когда в 1969 году мы были на переучивании на Горьковском заводе, то инженер нам говорил, что только один фонарь на МиГ-25 30 «Волг» стоит (по тем временам машина стоила 9,5 тыс. рублей). Делался-то он из стратегического сырья, которое отдельными компонентами закупалось за рубежом. Когда самолет разгонялся до трех скоростей звука, остекление фонаря разогревалось до 300 градусов и при прикосновении к нему можно было получить ожог. Вся же машина, выполненная на 80 процентов из стали, на 8 процентов из титана и на 11 процентов из алюминиевых сплавов, стоила громадных денег. Дешево ценил нас противник...



Рассказывает генерал-майор в отставке Александр Бежевец:

ДАЛЕЕ

 Отправлено: 27.05.13 21:47. Заголовок: Спасибо! Почему я з..

В августе 74-го (Вы знаете) мы были на полигоне в С.-Ш., а накануне там были масштабные учения ВВС ПВО. Так вот, местный командир при мне рассказывал "моему" Ю.Ф. о том , что из-за этих учений "весь полигон ходил пьяный"(его слова). В его рассказе я и услышал о МиГ-25Б. Мол, только в одном таком МиГе более 20-ти кг спирта (против обледенения). Самолетов было много, спирта - море. У всех на ремне фляжка, в каждую не заглянешь( помните рассказ про дизентерию?). А просто про МиГ-25 я знал еще до армии.
80 ЛЕТ КАК ОДИН «МИГ» — 8 ДЕКАБРЯ ДЕНЬ РОЖДЕНИЯ ФИРМЫ
8 декабря исполняется 80 лет со дня образования Опытно-конструкторского бюро имени А.И. Микояна. Правопреемником ОКБ Микояна сегодня является Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» − главный поставщик истребителей для Вооруженных сил России. Самолеты под маркой «МиГ» известны далеко за пределами нашей страны и стали одной из визитных карточек отечественного самолетостроения. Сотрудничество авиаконструкторов Артема Микояна и Михаила Гуревича оказало влияние на развитие мировой авиации на многие годы вперед.
Далее здесь

 Отправлено: 30.06.13 19:17. Заголовок: Заметка в тему. Су-..

О расследовании авиакатастроф!

Мой отец,служил в авиации и ушёл в запас в звании майора с должности заместителя командира авиационной дивизии по эксплуатации самолётов и двигателей. Так вот ,он рассказывал,что любое летное происшествие рассматривалось и расследовалось очень тщательно.
Все остатки самолета собирались в отдельный ангар. Все выкладывалось так, как оно должно было находиться в фюзеляже самолета , а потом проводидись оценки состояния деталей. Место аварии тщательно фотографировали и на земле и с воздуха.
Так удалось доказать,что одна из тяг руля высоты имела производственный брак и привела к авиакатастрофе, к счатью пилот остался жив!


Су-35 vs F-35. «Дядя избивает дубинкой ребенка»
28.06.2013 Военный паритет 5319 34
сферы и отрасли: Авиация + Состояние и перспективы ОПК
-6
Понравилась новость?
+6

Су-35С на выставке Ле Бурже-2013
Источник: Марина Лысцева. fotografersha.livejournal.com

Является ли наиболее скрытный американский боевой самолет F-35 легкой добычей истребителя Су-35? Некоторые считают, что это совершенно верное утверждение, пишет indrus.in 26 июля.

В июле 2008 года было проведено моделирование воздушного боя с участием истребителя Су-35 против смешанного парка американских истребителей - F-22, F/A-18 Super Hornet и F-35, где последний был «избит дубинкой как ребенок». Моделирование было проведено на базе Хикам ВВС США на Гавайях, чему свидетелями были, по меньшей мере, четыре представителя ВВС и военной разведки Австралии. Депутат австралийского парламента Денис Дженсен (Dennis Jensen) со знанием дела заявил, что в ходе «строго засекреченного моделирования» F-35 был «беспощадно избит истребителем Су-35».

Компания «Сухой» представляет Су-35 как истребитель поколения 4++ с некоторыми признаками пятого поколения, то есть с характеристиками стелс. Его способность сбивать стелс-самолеты во многом определяется сверхманевренностью. Очень дорогие западные истребители оказываются в роли «тарелочек» для ружейной стрельбы.

Су-35С на выставке Ле-Бурже - 2013
Источник: RussianPlanes.NET

Силовая установка Су-35 позволяет выполнять все виды сложнейших маневров, в том числе «кобру Пугачева», «чакру Фролова» и беспрецедентный «блин» (Pancake – горизонтальный разворот практически на месте на 360 град без потери скорости – «без потери скорости» это сомнительное утверждение – прим. «ВП»).

Западные аналитики не придают большого значения сверхманевренности, полагая, что в ходе реальных боевых действий малозаметность куда важнее, чем сверхманевренность. Стелс это параметр, который остается с истребителем «в любое время в любой день». Руководитель бизнес-программ компании Northrop Grumman Пит Бартош (Pete Bartos) говорит, что стелс был основным требованием для разработки F-35 и потому он не нуждается в высокой маневренности.

Однако авторитетный военный источник Defense Industry Daily пишет, что «стелс очень полезен, но это все-таки не плащ-невидимка Гарри Поттера». Действительно, ВВС США зациклились на стелсе, в то время как теория воздушного боя непрерывно развивается. «В 1940-1950-х годах приоритетами были сначала высота, потом скорость, маневр и огневая мощь. С третьего и четвертого поколений истребителей приоритеты сместились на скорость, затем маневр, и наконец, сверхманевренность. Это как нож в кармане солдата», заявил в интервью Aviation Week главный летчик-испытатель ОКБ «Сухой» Сергей Богдан.

Эксперт по авиации Билл Свитман (Bill Sweetman) говорит, что те маневры, которые демонстрировал Су-35 на Парижском авиасалоне, нельзя принимать за фактор превосходства в воздухе. «Тем не менее, эти маневры не пилотажные трюки. Непредсказуемая траектория полета истребителя может привести к сбоям алгоритмов наведения ракет противника, сам истребитель может пустить ракеты малой дальности с большой вероятностью поражения вражеского самолета», говорит эксперт.

F-35 полностью зависит от своей малозаметности и предпочитает не ввязываться в ближний воздушный бой («поножовщину» - knife fight), где он будет весьма уязвим от Су-35. Российский истребитель обладает большим арсеналом смертоносного оружия, повышенной дальностью полета и, конечно, легендарной сверхманевренностью, которая стала визитной карточкой семейства Су-27.

Летчик-испытатель Сергей Богдан
Источник: www.rusrep.ru

Сергей Богдан напоминает, что в 1989 году Су-27 выполнил «кобру»: «Быстрое изменение скорости может привести к срыву сопровождения допплеровской РЛС управления оружием вражеского истребителя. Маневр еще более эффективен на Су-35С, потому что после этого маневра пилот может направить самолет в любом направлении».

Билл Свитман говорит, что тактическое преимущество выполнения «кобры» состоит в том, что любая ракета класса «воздух-воздух» имеет «интеллектуальный элемент», который предсказывает, где будет цель через некоторое время, но не в случае с «коброй». «Если самолет противника летит с непредсказуемой траекторией и способен ее менять неожиданно и очень резко, не теряя управляемости, то ракете будет очень трудно поразить его», говорит эксперт. Энергичные маневры, выполняемые истребителем, снижают дальность эффективного пуска ракет противника, считает Свитман.

Для уничтожения Су-35 истребитель F-35 должен подойти ближе, тем самым подвергая себя риску быть обнаруженным (мощный радар Су-35 вполне может это сделать, тем более этот самолет имеет в своем арсенале самые дальнобойные ракеты воздушного боя с дальностью 400 км разработки компании «Вымпел», что является мировым рекордом – какие ракеты имеются в виду, источник не уточняет – прим. «ВП»).

Эксперт также сообщает, что американская тактика воздушного боя сводится к трем принципам – «первым обнаружил, первым выстрелил, первым уничтожил». С появлением Су-35 эта тактика может быть пересмотрена. F-35, возможно, первым обнаружит Су-35, но для применения ракет он должен приблизиться, и в это время оба противника будут видеть друг друга. «В этом случае преимущество стелс значительно снижается», считает Свитман.

В ближнем бою Су-35С с его сверхъестественной способностью летать на минимальных скоростях и в то же время резко разгоняться до сверхзвуковых скоростей, превращается в охотника. Максимальная скорость самолета составляет 2,5М, дальность полета 3600 км, в конфигурации истребителя воздушного боя может нести 12 ракет средней дальности «Вымпел» (вероятно, имеются в виду УР Р-77 различных модификаций – прим. «ВП»). Истребитель F-35 может нести лишь «горстку» ракет, дальность полета составляет всего 2222 км, а его максимальная скорость 1,6М, кажется, говорит лишь о желании «поскорее погибнуть».

Самолет с обычными взлетом и посадкой F-35A завершил первый пуск ракеты AIM-120 на полигоне Point Mugu Sea 5-го июня 2013-го года.
Источник: strategypage.com

В самом деле, F-35 не предлагает «экстравагантных возможностей», в которых нуждаются большинство ВВС стран мира. И, наоборот, Су-35С предлагает эффективность наравне с истребителями пятого поколения. Еще страшнее для западных ВВС является то обстоятельство, что они уже сегодня видят уязвимость F-35, когда он еще не поступил на вооружение, а ведь где-то к 2020-му году появятся боевые стелс-истребители «Сухого» ПАК ФА. Осталось еще достаточно времени, чтобы пилоты многих западных истребителей сменили свою профессию на другую, более безопасную карьеру.
27.06.2013
Права на данный материал принадлежат Военный паритет
Материал был размещен правообладателем в открытом доступе

 Отправлено: 13.07.13 21:33. Заголовок: ИСТРЕБИТЕЛЬНАЯ АВИАЦ..

ИСТРЕБИТЕЛЬНАЯ АВИАЦИЯ

(АВИАЦИЯ ВВС И ПВО СССР/РФ)
№ подразделения Аэродром дислокации Район базирования Мат. часть Прим.
2-й ГИАП Кызыл-Агач ОБО ПВО Ла-7 =» Ла-9 =» МиГ-15 =» МиГ-17/П/ПФ 2-й Гвардейский Краснознаменный «Оршанский» ордена Суворова III степени ИАП; в 1967г. стал истребительно-бомбардировочным; 2-я АЭ полка была именной («Монгольский арат»); в 1945-48гг. последовательно базировался на аэродромах ДЬЕР, СЕКЕШФЕХЕРВАР, КЕНЬЕРИ (Венгрия), в 1948г. перебазирован на аэродром ПИРСАГАТ (ОБО ПВО; в ПВО передан в 1949г.), в 1952г. – на аэродром Кызыл-Агач; в 1955г. две АЭ были переданы в состав 627-го ИАП, полк был доукомплектован
3-й ИАП Шпротава СГВ МиГ-17ПФ 3-й Краснознаменный ИАП; до 1955г. базировался на Дальнем Востоке; в 1961г. перебазирован на аэродром КШИВА (СГВ); с перевооружением на Су-7Б стал истребительно-бомбардировочным
3-й ГИАП Крымск СКВО Су-27 В/ч 21788; сформирован из 562-го ИАП в 2001г.
5-й ГИАП Шармемек ЮГВ МиГ-23М/УБ =» МиГ-29 5-й Гвардейский Краснознаменный «Берлинский» ордена Богдана Хмельницкого II степени ИАП; в/ч 23301; принимал участие в событиях в Венгрии 1956г.; некоторое время базировался на аэродроме ПАПА; расформирован в 1990г.
9-й ГИАП Андижан 12-я ОА ПВО МиГ-17 =»МиГ-19 =» Су-9, Су-11 =» Су-15 =» Су-27 9-й Гвардейский Краснознаменный «Одесский» ордена Суворова III степени ИАП; в/ч 21842; расформирован
9-й ГИАП Килп-Явр 10-я А ВВС и ПВО Су-27 9-й Гвардейский «Виленский» ордена Кутузова III степени ИАП ВВС РФ; в/ч 25189; сформирован в 2001г. слиянием 470-го ГИАП и 941-го ИАП; расформирован в 2009г.
11-й ИАП Горелово ЛенВО МиГ-15
14-й ГИАП Курск-Восточный (Халино) МВО Як-9Т/У, Як-11, По-2 =» МиГ-15 =» МиГ-17 =» МиГ-21Ф/Ф-13/ПФ/СМ =» МиГ-23/М =» МиГ-29 14-й Гвардейский Краснознаменный «Ленинградский» ордена Кутузова ИАП им. Жданова; позывной «Ильмень»; в 1945-57гг. базировался на аэродроме УНГРУ (ПрибВО), в 1957-60гг. – на аэродроме КАЛОЧ (ЮГВ); в 1960-91гг. – на аэродроме КИШКУНЛАЦХАЗА (ЮГВ), в 1991-99гг. – на аэродроме ЖЕРДЕВСКАЯ (МВО), с 1999г. – на аэродроме Курск-Восточный; в/ч 43167 (в ЮГВ – в/ч 55711); на МиГ-15 перевооружен в 1951г., на МиГ-17 – в 1953г., на МиГ-21 – в 1959г., на МиГ-23 – в 1979г., на МиГ-29 – в 1986г.
15-й ИАП Румбула ПрибВО МиГ-15 =» МиГ-19 15-й «Оршанский» ИАП им. Ф.Э. Дзержинского
16-й ИАП МиГ-15 В 1950-х годах полк принимал участие в боевых действиях в Корее в составе 97-й (по другим данным – 92-й) ИАД
17-й ИАП Орловка ДальВО МиГ-15 =» МиГ-17П =» … =» МиГ-29 В составе 303-й ИАД принимал участие в боевых действиях в Корее
18-й ГИАП Галенки ДальВО МиГ-15 =» … =» МиГ-21СМ 18-й Гвардейский Дважды Краснознаменный «Витебский» орденов Суворова II степени и Почетного легиона ИАП; до 1950г. базировался на аэродроме ЯРОСЛАВЛЬ; в 1952-53-х годах полк принимал участие в боевых действиях в Корее в составе 303-й ИАД; в 1982г. (МиГ-21СМ) стал истребительно-бомбардировочным (см.)
18-й ИАП Шпротава СГВ МиГ-17 Сформирован в 1938г. на аэродроме ХАБАРОВСК; с 1945г. базировался на территории Китая: ДАЛЬНИЙ (ДАОЛЯН) (1952-53гг.), САНЬШИЛИПУ (1953-54гг.), ПУЛАНЬДЯНЬ (1954-55гг.), на базе полка проводилось обучение китайских летчиков; с перевооружением на Су-7Б стал истребительно-бомбардировочным
19-й ГИАП Миллерово СКВО МиГ-29 19-й Гвардейский Краснознаменный ИАП; до 1993г. был истребительно-бомбардировочным и базировался на аэродроме ЛЕРЦ (ГСВГ)
20-й ГИАП Коттобус ГСВГ МиГ-15 В 1953г. перебазирован на аэродром НОЙ-ВЕЛЬЦОВ (ГСВГ); стал истребительно-бомбардировочным
22-й ГИАП Центральная Угловая (Артём) 11-я ОА ПВО МиГ-17 =» Су-9, Як-25 =» МиГ-23М =» Су-27/СМ Старейшая часть ПВО, ведет свою историю с лет гражданской войны; на МиГ-23М был перевооружен в 1979г.
22-й ИАП Безречная 14-я ОА ПВО МиГ-17 =» Як-28П =» Су-11 =»Су-15ТМ 22-й Краснознаменный «Халхингольский» ИАП; впоследствии (предположительно) сокращен до авиационной эскадрильи с сохранением номера и изменением наименования на «ОТДЕЛЬНАЯ СПЕЦИАЛЬНАЯ ИСТРЕБИТЕЛЬНАЯ АВИАЦИОННАЯ ЭСКАДРИЛЬЯ» (Су-15ТМ)
25-й ИАП СКВО МиГ-17
27-й ГИАП Уч-Арал САВО МиГ-19 =» МиГ-21ПФМ =» МиГ-21бис/УМ/УС 27-й Гвардейский Краснознаменный «Выборгский» ИАП; в/ч 55748; до 1971г. базировался на аэродроме ПУШКИН (ЛенВО); в 1981-82гг. принимал участие в БД в Афганистане (аэродромы БАГРАМ, ШИНДАНД); в 1988г. передан из ВВС в ПВО; с 1989г. с боевого дежурства был снят и выполнял функции учебного; расформирован в 1992г.
28-й ГИАП Андреаполь ОМО ПВО Су-9 =» МиГ-25П =» МиГ-23П, МиГ-25ПД =» МиГ-29 28-й Гвардейский «Ленинградский» ордена Кутузова III степени ИАП; в/ч 06843; позывной «Баритон»; принимал участие в боевых действиях в Корее в составе 151-й ИАД
28-й ИАП Барсуки (Кричев-6) ОМО ПВО Су-9 =» МиГ-25 В/ч 35468; расформирован в 1990г. (по другим данным – в 1993г.)
29-й ГИАП Кубинка МВО МиГ-15/бис Базировался в Кубинке до 1950г., был перебазирован на аэродром САНЬШИЛИПУ (Китай); принимал участие в боевых действиях в Корее в составе 50-й ИАД; в 1960-х гг. полк базировался в Ленинградской области, был расформирован в конце 1960-х гг.
30-й ГИАП Паланга ПрибВО Ла-11 =» МиГ-15
31-й ГИАП Зерноград СКВО МиГ-23М/УМ =» МиГ-29, МиГ-23УМ =» МиГ-29 31-й Гвардейский Краснознаменный «Никопольский» ордена Суворова III степени ИАП им. Героя Советского Союза Н.Е.Глазова; в/ч 57669, позывной «Самокатчик»; на МиГ-23М перевооружен в 1974г.; до 1993г. базировался на аэродроме ФАЛКЕНСБЕРГ (ГСВГ), входя в состав 6-й Гвардейской Краснознаменной «Донецкой» «Сегедской» ордена Суворова ИАД; принимал участие в боевых действиях в Чечне
32-й ГИАП Шаталово МВО МиГ-9 =» МиГ-15=» МиГ-17, МиГ-19 =» МиГ-21Ф-13, МиГ-15УТИ, Як-12М =» МиГ-23 32-й Гвардейский «Виленский» орденов Ленина и Кутузова III степени ИАП; в/ч 35452; до 1950г. базировался на аэродроме БРЯНСК (МиГ-9), в 1950-1967гг. – на аэродроме КУБИНКА; в 1952-53гг. полк принимал участие в боевых действиях в Корее (аэродром АНЬДУНЬ), Афганистане (1988г.); в 1960-х гг. одна АЭ базировались в Индонезии, в 1962-63гг. полк под обозначением 213-го ИАП базировался на Кубе (аэродром САНТА-КЛАРА); с 1967г. базируется на аэродроме Шаталово; входил в состав 9-й и 324-й ИАД; расформирован в 1980-х гг.
33-й ИАП Виттшток ГСВГ МиГ-15 =» МиГ-19С =» МиГ-23М =» МиГ-29, МиГ-23УМ =» МиГ-29 В/ч 80605, позывной «Водонос»; входил в состав 16-й Гвардейской Краснознаменной «Свирской» ИАД; в 1951-56гг. базировался на аэродроме ФИНОВ (ГСВГ), в 1994г. был выведен на аэродром АНДРЕАПОЛЬ (МВО); расформирован с передачей ЛС и матчасти 28-му ГИАП ВВС РФ, аэродром Андреаполь
34-й ИАП Ворошилово (Уссурийск) ДальВО Ла-7 =» Ла-9 =» МиГ-15/УТИ Ла-7 состояли на вооружении в 1945-51гг.; по некоторым данным принимал участие в БД в Корее; расформирован в 1960г.
35-й ИАП Цербст ГСВГ МиГ-15 =» МиГ-17П/ПФ =» Як-25М =» МиГ-19/П/ПМ/С/СВ =» Як-28П =»МиГ-21Ф-13/МТ=» МиГ-23М =» МиГ-29 В/ч 79877, позывной «Чайник»; на МиГ-23 перевооружен в 1975г.; в 1982-87 гг. был истребительно-бомбардировочным; в 1992 г. выведен на аэродром ЛИПЕЦК; в 1996 г. полк расформирован
35-я ОИРАЭ Бени-Суэйф Египет МиГ-21Р/МФ 35-я отдельная истребительно-разведывательная авиационная эскадрилья; самолеты несли египетские опознавательные знаки; подразделение существовало в 1969-70 гг.
39-й ГИАП Васильев МиГ-15
41-й ИАП Постовая (Советская Гавань) 11-я ОА ПВО МиГ-17 =» МиГ-23М/МЛД В/ч 26870; по другим данным базировался на аэродроме БУРЕВЕСТНИК (о. Итуруп); расформирован в 1993г.
42-й ГИАП Стара-Коперня СГВ Миг-15 =» МиГ-17 42-й Гвардейский Краснознаменный «Теннинбергский» ИАП; в 1955-60гг. входил в состав 149-й ИАД; в 1960г. передан в истребительно-бомбардировочную авиацию (см.), затем в Фронтовую (см. Бомбардировочная Авиация, Су-24)
43-й ИАП Чойбалсан ЗабВО 43-й Краснознаменный «Севастопольский» ордена Кутузова III степени (по другим данным – ордена Суворова) ИАП; до 1953г. базировался в ГСВГ, в 1953-68гг. – на аэродроме ТУКУМС (ПрибВО); был переформирован в истребительно-бомбардировочный
45-й ИАП Двоевка (Вязьма) ОМО ПВО МиГ-23П
47-й ИАП Золотая Долина (Унаши) 11-я ОА ПВО МиГ-15 =» Су-9 =» Су-15/Т/ТМ =» Су-27 Расформирован в 1998г.
50-й ИАП Насосная ОБО ПВО МиГ-15 =» Як-28П =» МиГ-25 50-й Краснознаменный ИАП; ранее базировался на аэродроме КИМРЫ (МВО)
53-й ГИАП Шауляй ПрибВО МиГ-23 =» МиГ-29 53-й Гвардейский «Сталинградский» орденов Ленина и Александра Невского ИАП; с 1989 г. передан в истребительно-бомбардировочную авиацию (см.)
54-й ГИАП Саваслейка 6-я ОА ПВО Су-15 =» Су-27, Су-30, МиГ-31/Б/М/БМ 54-й Гвардейский Краснознаменный «Керченский» ИАП; в/ч 06931; входил в состав 148-го ЦБП и ПЛС; ранее базировался на аэродроме ВАЙНОДЕ (6-я ОА ПВО); расформирован с передачей Гвардейского звания и почетный наименований 3958-й авиационной базе
57-й ГИАП Алыкель (Норильск) 14-я ОА ПВО МиГ-9, МиГ-15 =» Су-9 =» Су-15ТМ =» МиГ-25 =» МиГ-31/Б/М 57-й Гвардейский Краснознаменный ИАП; в/ч 40442; в 1947-52гг. базировался на аэродроме ЕЛЕЦ, затем. базировался на аэродроме ВЕЩЕВО, 6-я ОА ПВО; расформирован в 1978г. с передачей номера и наград 991-му ИАП (аэродром БЕСОВЕЦ); новый 57-й ГИАП базировался на аэродроме Бесовец до 1991г., запасной аэродром ГИРВАС; перебазирован в Норильск, расформирован в 1993г.
60-й ИАП Дземги (Комсомольск-на-Амуре) 11-я ОА ПВО МиГ-17ПФ =» Су-15ТМ =» Су-27 В/ч 45010; по некоторым данным был лидерным в освоении Су-27 (1984г.)
61-й ИАП Барановичи 2-я ОА ПВО МиГ-15 =» Су-9 =» МиГ-25П/ПД/ ПДС =» МиГ-23М/МЛД =» Су-27 В/ч 13654; сформирован в 1951г.; в конце 50-х – начале 60-х годов три года базировался на неустановленном ледовом аэродроме в районе Земли Франца-Иосифа; Су-9 поступили на вооружение в 1958г., МиГ-25 – в 1968г., МиГ-23 – в 1984г., Су-27 – в 1991г.
62-й ИАП Бельбек 8-я ОА ПВО Су-15/Т/ТМ =» Су-15ТМ, Су-27
63-й ГИАП Эгерсдорф ГСВГ Як-15 63-й Гвардейский «Виленский» ордена Кутузова III степени ИАП; в 1948г. перебазирован на аэродром СМОЛЕНСК ; в 1949г. переименован в 641-й ГИАП (см.)
64-й ИАП Омск – Северный 14-я ОА ПВО Ту-128 =» МиГ-31 Авиаполки, вооруженные Ту-128, теряли в наименовании слово «Истребительный», называясь АП («Авиационный Полк »); расформирован в 1991г.
65-й ГИАП Фрунзе 12-я ОА ПВО В 1956г. был переформирован в 468-й ЗРП
67-й ИАП МиГ-15 Принимал участие в боевых действиях в Корее в составе 28-й ИАД
72-й ГИАП Амдерма 10-я ОА ПВО МиГ-15, МиГ-17 =» Як-25, МиГ-19 => Ту-128 =» МиГ-31 72-й Гвардейский «Полоцкий» ордена Суворова III степени ИАП; в/ч 42135; позывной «Казанка»; на аэродроме Амдерма базируется с 1958г. (по другим данным – с 1956г.); авиаполки, вооруженные Ту-128, теряли в наименовании слово «Истребительный», называясь АП («Авиационный Полк »); на МиГ-31 перевооружен в декабре 1986г.; расформирован в 1993г., мат.часть и личный состав в основном переведены в 458-й ГИАП
73-й ГИАП Шайковка МВО МиГ-23М/МЛ/МЛД =» МиГ-29/С, МиГ-23УМ =» МиГ-29 73-й Гвардейский Краснознаменный «Сталинградско-Венский» ордена Богдана Хмельницкого ИАП; в/ч 576953 (?), позывной «Зенитный»; входил в состав 126-й Краснознаменной ИАД; до 1991г. базировался на аэродроме КЁТЕЖ (КЖТЕН, КЁТЕН) (ГСВГ) (по другим данным – на аэродроме Мерзебург (ГСВГ)); перевооружен на МиГ-23М в 1977г., на МиГ-23МЛ в 1980г.; расформирован в 1998г.
82-й ИАП Насосная ОБО ПВО МиГ-17 =» Як-28П =» МиГ-25ПД/ПДС В/ч 40408; МиГ-25 поступили на вооружение в 1977г.
83-й ГИАП Ростов-на-Дону 19-я ОА ПВО МиГ-19 =» МиГ-25ПД =» МиГ-31/М (эскадрилия ЯК-25 )В/ч 53909; МиГ-31 поступили на вооружение в 1994г.
85-й ГИАП Мерзебург ГСВГ МиГ-23М/МЛД =» МиГ-29/С/УБ, МиГ-23УМ =» МиГ-29 85-й Гвардейский Краснознаменный «Севастопольский» ордена Богдана Хмельницкого ИАП; в/ч 57720, позывной «Радость»; входил в состав 6-й Гвардейской Краснознаменной «Донецкой» «Сегедской» ордена Суворова ИАД; в 1991г. был выведен на аэродром СТАРОКОНСТАНТИНОВ и расформирован в октябре 2003г.
86-й ГИАП Маркулешты ОдВО МиГ-17 =» МиГ-21ПФ/ПФМ =» МиГ-23 =» Миг-29 86-й Гвардейский Краснознаменный «Барановичский» ордена Суворова ИАП; в/ч 06858; в 1989г. был передан в авиацию ЧФ ВМФ СССР
87-й ГИАП Аягуз 12-я ОА ПВО МиГ-21 =» МиГ-23МЛ
88-й ГИАП Николаевка ДальВО Ла-11 =» МиГ-15 =» МиГ-17 В конце 1950-х гг. был передан в авиацию ТОФ ВМФ СССР
89-й ИАП Шпротава СГВ МиГ-15 В 1960г. с перевооружением на Су-7Б передан в истребительно-бомбардировочную авиацию (см.)
90-й ИАП Арцыз (Червоноглинская) 8-я ОА ПВО Су-9, Су-11 =» Су-15/ТМ =»Су-25 В/ч 55663; с перевооружением на Су-25 полк стал штурмовым (см.)
91-й ИИИАП Липецк 4-й ЦБП МиГ-23, МиГ-27=»Су-27, МиГ-29 91-й инструкторско-исследовательский ИАП
92-й ИАП Мукачево ПрикВО МиГ-21СМТ =» МиГ-23 =» МиГ-29 В 1995г. перебазирован на аэродром ВАСИЛЬКОВ
115-й ГИАП Кокайды САВО МиГ-21бис/УМ =» МиГ-29 115-й Гвардейский Краснознаменный «Оршанский» орденов Кутузова и Александра Невского ИАП; две АЭ имели почетные наименования «Москва» и «Советская Литва»; орденом Красного Знамени награжден в 1981г.; в 1979-81гг. принимал участие в БД в Афганистане (аэродром БАГРАМ)
136-й ИАП Кировское 8-я ОА ПВО Су-9, Су-7УБ, МиГ-15УТИ =» Су-27 В/ч 49241; возможно, некоторое время был истребительно-бомбардировочным
153-й ИАП Моршанск ОМО ПВО Су-11 =» Су-15/Т/ТМ =» МиГ-31 В/ч 51065
159-й ГИАП Бесовец 6-я ОА ПВО Ла-7 =» Ла7, Як-11, По-2 =» Як-15 =» МиГ-15бис/УТИ =» Миг-17П/ПФ/Ф =» МиГ-21Ф/Ф-13/ПФ/ПФМ/Р/У/СМ/УМ/СМТ =» Су-27/УБ 159-й Гвардейский Краснознаменный «Новороссийский» ордена Суворова III степени ИАП; долгое время входил в состав 239-й ИАД 4-й ВА ВВС; базировался на аэродромах: МАЛБОРК (1945-48гг.), БЖЕГ (1948-52гг.), КЛЮЧЕВО (1952-61гг.), ЖАГАН (1961-64гг.), КЛЮЧЕВО (1964-92гг.); по некоторым данным в 2000 или в 2001г. полк был расформирован; МиГ-15 поступили на вооружение в 1951г., МиГ-17 – в 1954г., МиГ-21Ф – в 1961г., Су-27 – в 1987г.
160-й ИИАП Борисоглебск 1080-й УАЦ МиГ-21 =» МиГ-29 Аббревиатура означает «ИНСТРУКТОРСКИЙ ИАП»
161-й ИАП Лиманское ОдВО МиГ-23 =» МиГ-29 161-й ордена Суворова ИАП; до 1958г. базировался в Румынии; в 1989г. был передан в авиацию ЧФ ВМС СССР
163-й ИАП ЗабВО МиГ-23
166-й ГИАП Сандар (Марнеули) 19-я ОА ПВО МиГ-17 =» Су-15Т/ТМ 166-й Гвардейский Краснознаменный ИАП; в/ч 10227; расформирован в 1992г.
171-й ИАП Угольные копи (Анадырь) 11-я ОА ПВО Як-28П =» Су-15ТМ =» Су-27 171-й Краснознаменный «Тульский» ИАП; в/ч 64371; в 1982-91 гг. базировался на аэродроме БОМБОРА (ГУДАУТА); в 1991г. возвращен в АНАДЫРЬ и расформирован (причиной послужили 2 катастрофы и полностью сгоревшая ТЭЧ (с машинами) – за один месяц после возвращения (по воспоминаниям офицера ИАС полка))
174-й ГИАП Мончегорск 10-я ОА ПВО Як-28П=»МиГ-19 =»МиГ-21 =» МиГ-31/М 174-й Гвардейский Краснознаменный «Печенгский» им. Дважды Героя Советского Союза Б.Ф. Сафонова ИАП; в/ч 49207; позывной «Сургуч»; в 1960-х гг. относился к авиации СФ ВМС СССР и базировался на аэродроме КИЛП-ЯВР (см.); некоторое время подчинялся 6-й ОА ПВО; расформирован в 2001г.
176-й ИАП Маха Цхакай СКВО МиГ-29 176-й Краснознаменный «Берлинский» ИАП; позывной «Руслан»; в начале 1990-х гг. был выведен на аэродром БАГАЙ-БАРАНОВКА и расформирован
177-й ИАП Лодейное Поле 6-я ОА ПВО Як-17 =» МиГ-9 =» МиГ-15/бис =» МиГ-17 =» Су-9 =» МиГ-23М/МЛД =» Су-27/П 177-й «Московский» ИАП; в/ч 10232; в 1948-50гг. базировался на аэродромах ЯРОСЛАВЛЬ (МиГ-9), САНЬШИЛИПУ (Китай), КРАСНОВОДСК (МиГ-15 =» МиГ-17); сформирован в 1941г.; в 1950-х годах полк принимал участие в боевых действиях в Корее в составе 50-й ИАД; почетное наименование получил в 2002г.
180-й ГИАП Громово 6-я ОА ПВО Як-25 =» Су-11 =» Су-15ТМ =» МиГ-31/БС 180-й Гвардейский Краснознаменный «Сталинградский» ИАП; в/ч 30144, ранее – в/ч 49719; расформирован в 2002г.
191-й ИАП Ефремов ОМО ПВО Су-9 =» Су-11 =» МиГ-23П
192-й ИАП Градчаны ЦГВ МиГ-21 =» МиГ-23 192-й ордена Кутузова ИАП; в 1984г. переформирован в 236-й ИАП
196-й ИАП Инютино (Балабаново) МВО МиГ-15 В 1950-х годах полк принимал участие в боевых действиях в Корее; входил в состав 324-й ИАД; расформирован в 1960г.; по другим данным базировался на а/д МАЛОЯРОСЛАВЕЦ
201-й ИАП Мачулищи 2-я ОА ПВО Су-9 =» МиГ-23П/М/МЛ/ МЛД/УМ В/ч 30181; расформирован в 1994г.
209-й ГИАП Приволжский (Астрахань) 8-я ОА ПВО Су-9, Су-11 =» МиГ-23П, МиГ-21бис =» Су-27
234-й ГИАП Кубинка МВО МиГ-15 => МиГ-15бис =>МиГ-17 =>МиГ-19 =>МиГ-21Ф-13=>МиГ-21бис, Су-22, МиГ-23МЛА/МФ/МС/УБ/БН => МиГ-23, МиГ-29, Су-24 =>Су-27, МиГ-29, Су-25=>Су-27, МиГ-29, L-39 => Су-27, МиГ-29 В/ч 54876; полное наименование (с 1966 года): 234-й Гвардейский Краснознаменный «Проскуровский» орденов Кутузова III степени, Александра Невского, ИАП; с 1968г. – имени Ленинского комсомола; с 1989г. – 234-й Гвардейский Краснознаменный «Проскуровский» орденов Кутузова III степени, Александра Невского САП; 13.08.1992 преобразован в 237-й ЦПАТ (Центр Показа Авиационной Техники; см.;), с августа 1993г. – имени Н.И. Кожедуба; до 1952г. базировался на аэродроме ТЕПЛЫЙ СТАН и входил в состав 9-й ИАД ; МиГ-17 состояли на вооружении в 1953-1955 годах, МиГ-19 – в 1955-1962 годах, МиГ-29 – с 1982 года, Су-27 – с 1989 года; L-39 сняты с вооружения полка в январе 2003г.
236-й ИАП Чертков ПрикВО МиГ-23 236-й ордена Кутузова ИАП; был переформирован из 192-го ИАП; некоторое время базировался на аэродроме ГРАДЧАНЫ (ЦГВ); в 1984г. с перевооружением на МиГ-27 передан в истребительно-бомбардировочную авиацию (см.)
274-й ИАП Кубинка МВО МиГ-15 В/ч 93813; в 1960г. передан в истребительно-бомбардировочную авиацию (см.)
281-й ИАП Тоцкое ПУрВО МиГ-23/Б/БН
282-й ИАП Саньшилипу, Ляомяо Китай Р-63, МиГ-15
302-й ИАП Переяславка-2 ДальВО МиГ-15, Як-11 =» МиГ-17/ПФ =» МиГ-19 =» Су-7 =» Су-15 =» Су-17М4 В/ч 78610; сформирован в 1940г.; в 1983г. с перевооружением на Су-17 стал истребительно-бомбардировочным; в 1948-52гг. базировался на аэродроме БАБСТОВО, в 1952-58гг. – на аэродроме ХАБАРОВСК-БОЛЬШОЙ; в 1961-83гг. в ПВО; Су-15 поступили на вооружение в 1970г.
333-й ОИАП Владимировка МиГ-21СМТ/бис, МиГ-23УМ 333-й отдельный истребительный авиаполк; также встречается наименование 333-й ОСАП (см.); расформирован в 1994г.
343-й ИИАП Багай-Барановка (Сенная) МиГ-23, МиГ-29 =» МиГ-29 Аббревиатура означает «ИНСТРУКТОРСКИЙ ИАП»
350-й ИАП Братск 14-я ОА ПВО МиГ-17 =» Су-9 =» Ту-128/УТ/М =» МиГ-31 В/ч 65319; сформирован в 1942г.; до 1984г. базировался на аэродроме БЕЛАЯ; расформирован в 2002г.
356-й ИАП Жанасемей (Семипалатинск) 14-я ОА ПВО МиГ-15 =» Як-25, Су-9, Як-28П =» Ту-128, Ту-124Ш =» МиГ-31 Перевооружен на МиГ-31 в 1986г.; авиаполки, вооруженные Ту-128, теряли в наименовании слово «Истребительный», называясь АП («Авиационный Полк »); ранее базировался на аэродроме ХУРБА (ДальВО; МиГ-15)
364-й ИАП Небит-Даг 12-я ОА ПВО МиГ-17=» Су-15 В/ч 22589
365-й ИАП Сокол (Долинск; о. Сахалин) 11-я ОА ПВО Су-15ТМ =» Су-27, МиГ-31
366-й ИАП Пярну 6-я ОА ПВО МиГ-23П
372-й ИАП Лоцики 2-я ОА ПВО Як-28П В/ч 54894; в 1981г. был передан в истребительно-бомбардировочную авиацию (см.)
378-й ИАП Запорожье 8-я ОА ПВО МиГ-25П/ПД 378-й «Трансильванский» ИАП; в 1990г. расформирован
384-й ИАП Таллинн 6-я ОА ПВО МиГ-23
387-й ИАП Буревестник (о. Итуруп) 11-я ОА ПВО МиГ-23 Расформирован в 1993г.
393-й ГИАП Приволжский (Астрахань) 19-я ОА ПВО Су-9 =» Су-11=» Су-15 =» МиГ-23П/МЛА 393-й Гвардейский Краснознаменный «Барановичский» ордена Кутузова III степени ИАП; по другим данным – ордена Суворова
401-й ИАП Смоленск ОМО ПВО МиГ-19 =» МиГ-23П =» Су-27 В/ч 54819
415-й ИАП Туношная ОМО ПВО МиГ-15 =» Су-9, Су-11 =» МиГ-23П В/ч 10223; в 1950-х годах полк принимал участие в боевых действиях в Корее в составе133-й ИАД445-й ИАП до 1967 г. базировался в Хотилово и летал на Як-25, в 1967 г. стали поступать первые Ту-128 и полк перебазировали в Котлас-9 (Савватия) 10-я ОА ПВО МиГ-15 =» Як-28П =» Ту-128 =» МиГ-25ПДС, МиГ-31 445-й ИАП им. Ленинского Комсомола; в/ч 06984; позывной «Иртыш»; некоторое время относился к ОМО ПВО; авиаполки, вооруженные Ту-128, теряли в наименовании слово «Истребительный», называясь АП («Авиационный Полк »); в 1988 г. полк перебазирован на аэродром РОСТОВ-НА-ДОНУ и в 1998г. расформирован
455-й ИИСАП Липецк 4-й ЦБП МиГ-29, МиГ-25, Су-17М, Су-24М Аббревиатура означает «ИНСТРУКТОРСКО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ СМЕШАННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ПОЛК»; как правило, такие подразделения относились к учебным центрам и центрам боевой подготовки и переучивания; зачастую в наименовании (в т.ч.в официальных документах) «приставку» (ИИ…., ИИС…,) опускали и подразделение называли ИАП; после ухода «истребительной составляющей» стал бомбардировочным полком
458-й ГИАП Савватия (Котлас) 10-я ОА ПВО МиГ-31, МиГ-25УБ 458-й Гвардейский «Полоцкий» ордена Суворова III степени ИАП; в/ч 42135; сформирован в 1993г. на базе 445-го ИАП и 72-го ГИАП; Гвардейское звание и почетное наименование получил от 72-го ГИАП
470-й ГИАП Африканда 10-я ОА ПВО Су-27 470-й Гвардейский «Виленский» ордена Кутузова III степени ИАП; был сформирован в 1993г. слиянием 431-го ИАП и 641-го ГИАП; в 2001г. с 941-м ИАП был переформирован в 9-й ГИАП
472-й ИАП Халино (Курск-Восточный) ОМО ПВО Як-17 =» МиГ-15 =» МиГ-19ПМ =» МиГ-23П На МиГ-23 был перевооружен в 1980г., до этого продолжая эксплуатировать (к тому времени – крайними!) МиГ-19ПМ; сформирован в 1950г., до 1979г. базировался на аэродроме ОРЕЛ; расформирован в 1998г.
518-й ИАП Талаги 10-я ОА ПВО МиГ-17 =» Ту-128 =»МиГ-31 518-й «Берлинский» ордена Суворова III степени ИАП; в/ч 42192; позывной «Казанка»; авиаполки, вооруженные Ту-128, теряли в наименовании слово «Истребительный», называясь АП («Авиационный Полк »); в 1950-х годах полк принимал участие в боевых действиях в Корее в составе 216-й ИАД ПВО; расформирован в 2000г. (по другим данным – в 1998г.) с передачей мат.части в 458-й ГИАП
524-й ИАП Летнеозерский (Обозерский) 10-я ОА ПВО Як-25П/М, МиГ-17 =» Як-28П/У =» Су-15ТМ =» МиГ-25ПД В/ч 54829; позывной «Кобзарь»; в 1960г. был передан из Авиации СФ ВМФ СССР (аэродром СЕВЕРОМОРСК-2)
528-й ИАП Смирных 11-я ОА ПВО Як-28П =» МиГ-23МЛД В/ч 10232; расформирован в 1994г.
529-й ГИАП Гудаута 19-я ОА ПВО Як-28П =» Су-27 В/ч 74545; ранее базировался на аэродроме УГОЛЬНЫЕ КОПИ (11-я ОА ПВО, Як-28П)
530-й ИАП Чугуевка 11-я ОА ПВО МиГ-15 =» МиГ-17 =» МиГ-25ПД =»МиГ-31 В/ч 78660; сформирован в 1951г.; ранее базировался на аэродроме СОКОЛОВКА, в начале 1950-х гг. базировался на аэродроме ДАЛЬНИЙ (Китай); МиГ-25 состояли на вооружение до 1991г.
592-й УИАП Клин МВО Су-15 Входил в состав 148-го Краснознаменного ЦБП и ПЛС Авиации войск ПВО
594-й УИАП Саваслейка Су-15, Як-28П Входил в состав 148-го Краснознаменного ЦБП и ПЛС Авиации войск ПВО; расформирован
610-й ИАП ДальВО МиГ-15бис
611-й ИАП Дорохово (Бежецк) ОМО ПВО Су-9, Су-11 =» Як-25 =» Су-15ТМ =» Су-27, МиГ-31 611-й Краснознаменный «Перемышльский» ордена Суворова ИАП; в/ч 23246; позывной «Соринка»
615-й УИАП Саваслейка МиГ-25П Входил в состав 148-го Краснознаменного ЦБП и ПЛС Авиации войск ПВО
642-й ГИАП Мартыновка ОдВО МиГ-29 Длительное время полк был истребительно-бомбардировочным
655-й ИАП Пярну 6-я ОА ПВО Як-28П =» МиГ-23МЛД В/ч 40361; принимал участие в боевых действиях в Афганистане (1985-86гг., в/ч 40514,аэродромы БАГРАМ, ШИНДАНД))
656-й ИАП Тапа 6-я ОА ПВО Су-9 =» МиГ-23М В/ч 31522
673-й ИАП Комсомольский-2 (Югорск-2) Як-28 =» МиГ-31 Сформирован в 1952г.; расформирован в 1998г.; Як-28 состояли на вооружении до 1983г.
676-й ИАП Аджинабул СКВО МиГ-15 => МиГ-17 В 1950-х годах полк принимал участие в боевых действиях в Корее в составе 216-й ИАД ПВО
681-й ИАП Данилово (Йошкар-Ола) 4-я ОА ПВО Су-15/ТМ =» МиГ-23П/ПМ В/ч 40365; Су-15ТМ поступили на вооружение в 1979г., МиГ-23 – в 1982г.
683-й ИАП Бобровка (Самара) 4-я ОА ПВО Су-9 =» МиГ-23П В/ч 40367
684-й ГИАП Тирасполь ПрикВО До 1949г. – 133-й ГИАП; в/ч 40441
689-й ГИАП Нивенское 6-я ОА ПВО МиГ-15бис=» МиГ-17/П =» МиГ-19/С/СВ/ПГ =» МиГ-23М =» Су-27 689-й Гвардейский «Сандомирский» ордена Александра Невского ИАП имени Маршала Авиации А.И. Покрышкина; в/ч 21865; сформирован в 1939г. (55-й ИАП); на аэродроме Нивенское базируется с октября 1952г.; имени Покрышкина – с 26.06.1989г.; до октября 1952г. базировался на аэродроме ПАПА (ЮГВ); перевооружен на МиГ-15бис с 1951г., на МиГ-17 – с 1953г., МиГ-19 – с 1956г., МиГ-23М – с 1977г., Су-27 – с 1989г.; принимал участие в событиях в Чехословакии 1968г.; в 1953-60гг. относился к Авиации ДКБФ, затем был передан в ПВО и 01.12.1994г. вновь передан в авиацию ДКБФ
712-й ГИАП Канск – Южный 14-я ОА ПВО МиГ-17 =» Су-9, Су-11 =» Су-15Т/ТМ =» МиГ-31/Б 712-й Гвардейский «Черновицкий» ордена Кутузова ИАП; запасной аэродром Ачинск; до 1950-х гг. базировался на неустановленном аэродроме ЗакВО; МиГ-31 поступили на вооружение в 1993г.
735-й ИАП Ханабад САВО Су-9 =» МиГ-19П =» МиГ-23 В/ч 10329; ранее относился к 12-й ОА ПВО; в 1981г. стал истребительно-бомбардировочным (см.); некоторое время базировался на аэродроме КАРШИ (САВО)
737-й ИАП Арцыз ОдВО Як-25 =» Су-9 =» МиГ-23П/МЛ/МЛД Ранее базировался на аэродромах САРЫ-ШАГАН (до 1984(5?)г.), АЯГУЗ (12-я ОА ПВО); на МиГ-23 перевооружен в 1980г.; народное прозвище – «бешеный полк»
738-й ИАП Мокрая (Запорожье) 8-я ОА ПВО Як-28П =» МиГ-25ПД В 1990г. переведен на аэродром САРЫ-ШАГАН (САВО); расформирован в 1992г.
739-й ИАП 12-я ОА ПВО МиГ-31
760-й ИИСАП Воронеж, 4-й ЦБП и ПЛС ВВС ЦП Су-27, МиГ-25, МиГ-29, Су-17М, Су-24М, Су-25 Аббревиатура означает «ИНСТРУКТОРСКО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ СМЕШАННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ПОЛК»; как правило, такие подразделения относились к учебным центрам и центрам боевой подготовки и переучивания; зачастую в наименовании (в т.ч.в официальных документах) «приставку» (ИИ…., ИИС…,) опускали и подразделение называли ИАП
764-й ИАП Большое Савино (Сокол) 4-я ОА ПВО МиГ-15бис, Як-11, По-2 =» МиГ-17 =» МиГ-19П =» МиГ-25П/ПДС =» МиГ-31 В/ч 31533; сформирован в 1952г.; МиГ-17 поступили на вооружение в 1957г., МиГ-19 – в 1958г., МиГ-25 – в 1971г., МиГ-31 – в 1993г.
765-й ИАП Салка (Нижний Тагил) 4-я ОА ПВО МиГ-15 =» Су-9 =» МиГ-23П В/ч 40374; расформирован в 1993г.
773-й ИАП Дамгартен ГСВГ МиГ-21бис =» МиГ-23М =» МиГ-29, МиГ-23УМ =» МиГ-29 В/ч 59579, позывной «Урожай»; входил в состав 16-й Гвардейской Краснознаменной «Свирской» ИАД; на МиГ-23 перевооружен в 1975г.; был выведен на а/д АНДРЕАПОЛЬ (МВО)
781-й ИАП Бжег СГВ МиГ-23М/МЛД В 1991г. полк был выведен на аэродром СМОЛЕНСК
786-й ИАП Правдинск ОМО ПВО МиГ-19 =» МиГ-21Ф-13 =» МиГ-25 =» МиГ-31/М В/ч 36648
790-й ИАП Хотилово ОМО ПВО МиГ-17=»Су-9 =» Су-11 =» МиГ-25ПД=» МиГ-31 790-й ордена Кутузова ИАП; в/ч 21237; позывной «Мудрец»
871-й ИАП Смоленск-северный ОМО ПВО МиГ-23М/МЛД/УМ =» МиГ-29 871-й Краснознаменный «Померанский» ИАП; некоторое время базировался на аэродроме БЖЕГ (по другим данным – на аэродроме КЛЮЧЕВО (СТАРГРАД), КОЛОБЖЕГ); расформирован в 1998г.; при расформировании почетное наименование и награды полка передали 47-му ОГРАП
894-й ИАП Озерный 8-я ОА ПВО Су-9 =» МиГ-23МЛ/П =» Су-27 В/ч 23257; Cу-27 были переданы из 62-го ИАП
927-й ИАП Береза (Осовцы) БелВО МиГ-21бис/УМ =» МиГ-23МЛД, МиГ-29 927-й Краснознаменный «Кенигсбергский» ордена Александра Невского ИАП; в 1952-55 гг. базировался на аэродроме ДОЙЧ-ВАГРАМ (Австрия); в 1962г. одна АЭ базировалась на Кубе; принимал участие в боевых действиях в Афганистане в 1983-84 гг. (аэродромы БАГРАМ, ШИНДАНД); в ноябре 1993г. преобразован в 927-ю «Кенигсбергскую» Краснознаменную истребительную авиабазу ВВС РБ
941-й ИАП Килп-Явр 10-я ОА ПВО Су-9 =» МиГ-23/М/УМ =» Су-27 В/ч 25189; позывной «Перикал»; один из «лидерных» полков освоения Су-27; широко известно столкновение Су-27 из ДЗ полка (3-я АЭ, б/н 36, летчик – ст.л.-т. Василий Цимбал) с Р-3 «ORION» над Баренцевым Морем. В 2001г. был слит с 470-м ГИАП с переименованием в 9-й ГИАП (см.)
978-й ИАП Клин

 Отправлено: 15.07.13 18:17. Заголовок: Истребитель МиГ-25

Истребитель МиГ-25

В конце 1950-х годов в СССР была развёрнута разработка военного самолёта, который был бы способен отражать предпола-га-е-мую угрозу со стороны амери-кан-с-ко-го сверх-зву-ко-во-го бомбар-ди-ров-щи-ка B-58 и его модерни-зи-ро-ван-ных последователей, а также перспективного XB-70 «Валькирия» и разведчика SR-71, которые в перспективе были способны развивать трёхкратную скорость звука. ОКБ А. Микояна был сделан заказ на конструкцию истребителя, способного развивать трёхкратную скорость звука и поражать цели в высотном диапазоне от 0 до 25 000 м.

Приказ по ОКБ о начале работ по теме Е-155 от 10 марта 1961 года. Опытная машина Е-155Р-1 была готова к декабрю 1963 года. Заводские испытания начались с 6 марта 1964 года.

В процессе испытаний и доводок было установлено несколько мировых авиационных рекордов. В документах ФАИ рекордная машина проходила под шифром Е-266 с двигателями Р-266. Даже после завершения испытаний и начала серийной постройки в 1969 году опытные экземпляры машины продолжали эксплуатироваться, в том числе и для достижения новых рекордов.

3 апреля 1975 года за проведение государственных испытаний МиГ-25 заслуженный лётчик-испытатель СССР Степан Анастасович Микоян был удостоен звания Героя Советского Союза. Замечание С.А.Микояна: Звания Героя Советского Союза были удостоены ведущие летчики по теме Вадим Иванович Петров, Александр Саввич Бежевец,а также С.А.Микоян. Летчик-испытатель Норайр Вагинакович Казарян награжден орденом Ленина.

ПОДРОБНЕЕ


Кто летал и уважал этот истребитель - просьба рассказать про него!

Лично я к нему стал неравнодушен после того как увидел его взлет в Истомино...
ДАЛЕЕ ЗДЕСЬ
В Советском Союзе угроза прорыва носителей ядерного оружия к важнейшим объектам страны в конце 1940-х — начале 1950-х годов стала одной из главных причин бурного развития управляемых ракет класса «воздух-воздух». Используя всего одну атомную бомбу, противник мог уничтожить практически любую цель. При этом бомбардировщик мог действовать в одиночку. Это больше отвечало возможностям использования управляемого оружия класса «воздух-воздух» для уничтожения носителей ядерного оружия до применения ими своего вооружения.

Разработка авиационного компонента системы противовоздушной обороны Москвы с самолетом дальнего радиолокационного дозора Г-310 (оснащался радиолокационным комплексом Д-500) и ракетами воздушного базирования Г-300 в 1950 году была начата КБ-1 совместно с ОКБ-301 Лавочкина С.А. Работа велись согласно Постановлению Совета Министров СССР от 23.09.1950 г. в рамках работ по разработке системы противовоздушной обороны С-25 (головной разработчик — КБ-1, главные конструкторы — Куксенко П.Н. и Берия С.Л., разработку вели по Постановлению Совмина СССР №3389-1426 от 09.08.1950 г.). КБ-1 планировало, что воздушный компонент системы противовоздушной обороны С-25 станет третьим эшелоном, предназначавшимся для уничтожения целей, в случае их прорыва через два наземных эшелона.



Тактико-технические характеристики изделия «210»:
Самолет-носитель — Ту-4.
Боевая часть — осколочная с неконтактным взрывателем, массой более 100 кг.
Система управления — радиокомандная, работающая по принципу удержания в равносигнальной зоне радиолокационной станции самолета.
Управление — аэродинамические рули.
Старта — с самолета-носителя.
Длина ракеты — 8340 мм.
Максимальный диаметр корпуса — 530 мм.
Размах крыльев — 2290 мм.
Стартовая масса — белее 1000 кг.
Дальность поражения — 10-15 тыс. м.
Максимальная высота поражаемой цели — 20 тыс. м.
Число ступеней — 1 (2 — по проекту).
Тип маршевого двигателя — жидкостный ракетный двигатель.
Самолетная радиолокационная станция — Д-500.

ПОДРОБНО

 Отправлено: 13.11.13 00:08. Заголовок: полковник Москвителев становится заместителем командующего авиацией Московского округа ПВО

Авиация ПВО страны

один из основных и наиболее манёвренных родов войск ПВО страны ( Состоит из истребительной авиации (ИА) и подразделений вспомогательной авиации.
Назначение ИА — уничтожать средства воздушного нападения (самолёты, крылатые ракеты, автоматически дрейфующие аэростаты и др.) на дальних и ближних подступах к прикрываемым войскам, районам и объектам.
Боевые задачи ИА решает во взаимодействии с другими силами и средствами ПВО, а также с истребительной авиацией ВВС. Части ИА входят в состав соединений ПВО.
Важнейшие боевые свойства ИА: манёвренность, высокие огневые возможности, способность уничтожать воздушные цели днём и ночью, в различных метеорологических условиях, на дальних подступах от прикрываемых объектов. Главные принципы боевого применения ИА — быстрый маневр, массирование сил на наиболее важных направлениях и внезапность действий. Основные способы боевых действий ИА: перехват воздушных целей из положения дежурства на аэродромах и дежурства в воздухе. В отдельных случаях применяется самостоятельный поиск. Истребители могут вводиться в бой одиночно, парами, звеньями и эскадрильями. Управление ИА и наведение самолётов на цели осуществляется с помощью радиоэлектронных средств и систем.
Вспомогательная авиация предназначена для обеспечения боевых действий ИА, зенитных ракетных и радиотехнических войск ПВО страны. Она состоит из отдельных авиационных подразделений, на вооружении которых находятся транспортные самолёты, самолёты специального назначения, связи и вертолёты.

[font color=blue

]ИСТОРИЯ 179 ИАП, ШАТАЛОВО ( Смоленской области)

Исторический формуляр 179-го истребительного авиационного Ярославского ордена Суворова полка (в/ч 21815)
День части — 30 июня.
Формирование
В соответствии с приказом НКО №0045 от 30 мая 1941 года был сформирован 179-й иап. Дислоцировался на аэр. Шаталово Смоленской области.
С 1978 г. на вооружении полка были самолеты МиГ-23м — 40 шт, МиГ-23уб — 6 шт.
10 марта 1988 г. 179-й иап переформирован из полка истребителей-бомбардировщиков в 179-й истребительный авиационный полк.
Октябрь 1994 г.: 179-й иап переименован в 10-ю авиационную базу в составе 179-го иап, 87-го обато, 319-го обс рто.
Декабрь 1996 года: полк расформирован.
Командование
Командиры полка:
п/п-к Белокопытов Борис Александрович (06.07.1941)
м-р Кузовой Дмитрий Кузьмич (20.06.1942)
п/п-к Коваленко Петр Терентьевич (31.05.1945)
ГСС п/п-к Шишкин Яков Васильевич (15.11.1950)
п/п-к Брежнев Алексей Семенович (11.10.1958)
п/п-к Большаков Валентин Алексеевич (10.06.1961)
п-к Гадушкин Владимир Фомич (14.06.1962)
п/п-к Фролов Анатолий Степанович (14.07.1967)
п/п-к Илюшин Владимир Васильевич (12.03.1970)
п-к Лайкин Владимир Васильевич (09.10.1973)
п/п-к Терехов Герман Иванович (02.01.1975)
п/п-к Нитай Алексей Иванович (11.12.1978)
п/п-к Нишкуров Виталий Андреевич (15.11.1983)
п-к Александров Леонид Иванович (29.07.1985)
п-к Писарев Валерий Иванович (26.10.1986)
п/п-к Панков Александр Александрович (05.03.1988)
п/п-к Шипилов Анатолий Васильевич (08.06.1991).
Начальники штабов:
м-р Янко Дмитрий Ефимович (02.03.1942)
п/п-к Чернышов Винедикт Николаевич (15.05.1943)
п/п-к Масталерж Анатолий Станиславович (19.07.1943)
п/п-к Донин Соломон Ильич (28.09.1943)
п/п-к Ильвовский Александр Александрович (18.04.1958)
п/п-к Терещенко Иван Макарович (04.03.1958)
п/п-к Халиулин Шарифулла (14.05.1960)
п/п-к Стаценко Владимир Иванович (06.11.1966)
п/п-к Седов Феодос Петрович (30.08.1968)
м-р Колышницын Юрий Георгиевич (29.06.1971)
п/п-к Игнатьев Виталий Павлович (19.09.1974)
п/п-к Усенко Валерий Михайлович (26.06.1977)
п/п-к Баранников Юрий Иванович (06.12.1973)
п/п-к Екатериничев Анатолий Андреевич (12.12.1979)
п/п-к Суховилов Геннадий Васильевич (27.09.1983)
м-р Аверьянов Виктор Иванович (03.11.1987)
п/п-к Татаринов Андрей Алексеевич (19.01.1991).
Замполиты:
военком Бойков Константин Иванович (17.11.1941)
м-р Крылов Константин Николаевич
п/п-к Корнилов Николай Игнатьевич (15.10.1943)
п/п-к Этенко Григорий Яковлевич (04.02.1949)
м-р Артамошин Юрий Николаевич (03.08.1950)
п-к Косарев Иван Иванович (06.11.1952)
п/п-к Серебряков Александр Алексеевич
м-р Успенский Глеб Павлович (14.08.1956)
м-р Брюзгин Николай Дмитриевич (30.06.1961)
п/п-к Алтунин Виктор Петрович (11.05.1964)
п/п-к Яковлев Владимир Александрович (12.07.1968)
п/п-к Катеров Анатолий Тимофеевич (16.03.1973)
м-р Петрищев Александр Пахомович (24.06.1975)
м-р Парсин Анатолий Борисович (24.06.1977)
п/п-к Клинковский Вячеслав Евгеньевич (27.05.1982)
п/п-к Младших Владимир Юрьевич (23.07.1987).
Авиационные части ПВО СССР по состоянию на конец 1991 - начало 1992 гг.
• Части центрального подчинения
• МО ПВО
• 2-я отдельная армия ПВО
• 4-я отдельная армия ПВО
• 6-я отдельная армия ПВО
• 8-я отдельная армия ПВО
• 10-я отдельная армия ПВО
• 11-я отдельная армия ПВО
• 12-я отдельная армия ПВО
• 14-я отдельная армия ПВО
• 19-я отдельная армия ПВО
В 1988 году было 86 авиаполков ПВО
148 цбп плс Саваслейка, район Арзамаса Нижегородская обл РФ 16 Су-27,12 МиГ-31,4 МиГ-25, 16 МиГ-23
18 ЦБП ПВО Красноводск в 91г, там были МиГ-25ПДС, МиГ-23М, МиГ-29, по одной эскадрильи каждого типа. Почти все полки ПВО в европейской части каждое лето проводили там стрельбы. Там же был Учебный отдел, где переучивали арабов и наших специалистов на МиГ-25ПД. Существовал до 1991 г. (?)
116 УЦБП Астрахань 14 МиГ-23,14 МиГ-21
МО ПВО- Состав округа: 4 корпуса (2, 3, 7, 16-й) и 1 дивизия ПВО - всего 11 иап, 1 транспортный овп и 28 зрп, 4 ртбр/ртп
4884-я бригада связи (Ржев, юго-запад Калининский обл.)
1 аПВО Балашиха Состав- 4 кПВО, сейчас 1 кПВО
1 кПВО Балашиха Московская РФ С 1994, До этого 1 армия ПВО-93-й зенитно-ракетный полк (Звенигород); 326-й зенитно-ракетный полк (Подольск); 549-й зенитно-ракетный полк -(Ступино); 651-й (?) зенитно-ракетный полк (Марьино); б-я радиотехническая бригада (Селифонтово); 436-й транспортный вертолетный (Ми-8Т, Ступино)
2 кПВО Брянск 145-й зенитно-ракетный полк (Воронеж); 390-й зенитно-ракетный полк (Новое)
3 кПВО Ржев 488-й зенитно-ракетный полк (Ржев); 713-й зенитно-ракетный полк (Захарове); 66-й радиотехнический полк (Кулешовка)- сейчас 32 кПВО
16 кПВО Горький 210-й зенитно-ракетный полк (Морозки); (?) зенитно-ракетный полк (Рязань, Дашки-2); 3-я радиотехническая бригада; два иап(786)
В Горьком располагался штаб 16-го корпуса ПВО. Он охранял пять близлежащих областей и три республики. Хорошо обученные и укомплектованные новейшей техникой части стояли в Городецком, Борском, Дальнеконстантиновском районах. Корпус имел два авиационных полка, находящихся в полной боевой готовности даже в мирное время, зенитно-ракетные полки, бригады, обслуживающие С-300...
3 дПВО Ярославль В 16 кПВО-(?) зенитно-ракетиый полк (Череповец)

28 гв иап Андреаполь Тверская РФ 38 МиГ-23 Ленинградский ордена Кутузова III ст.
153 иап Моршанск Тамбовская РФ 18 МиГ-31,4 МиГ-25
191 иап Ефремов Тульская РФ 38 МиГ-23
415 иап Туношна Ярославская РФ 38 МиГ-23
472 иап Халино Курская РФ 38 МиГ-23
611 иап Бежецк (Дорохово) Тверская РФ 39 Су-15 Перемышльский краснознаменный, ордена Суворова. Потом на Су-27
786 иап Правдинск Нижегородская РФ 31 МиГ-31,5 МиГ-25 16 кПВО
790 иап Хотилово Тверская РФ 38 МиГ-25
436 отап Ступино Московская РФ Ми-8 кроме транспортных самолетов - 7 Ми-8
45 иап Вязьма МиГ-23П
401 иап Смоленск МиГ-23П
404 иап Орловка МиГ-23П, Су-27 Таллинский ордена Кутузова
28 иап Кричев 38 МиГ-25
Москвителев Николай Иванович Генерал-полковник авиации
(Род. 27 июля 1926 года, с. Вязовый Гай Чапаевского района Куйбышевской области)
Н. И. Москвителев — Заслуженный военный летчик СССР (1968), кандидат военных наук (1984). Кавалер орденов Октябрьской Революции, Красного Знамени, Трудового Красного Знамени, трех орденов Красной Звезды, орденов Болгарии и ГДР, а также 24 медалей, в том числе медали «За победу над Германией в Великой Отечественной войне».

Родился 27 июля 1926 года в селе Вязовый Гай Чапаевского района Куйбышевской области, в семье рабочего. Отец — Москвителев Иван Дмитриевич (1899—1978). Мать — Москвителева Мария Ивановна (1905—1938). Супруга — Москвителева (Реванкова) Людмила Федоровна (1922—1997). Дочери: Нина Николаевна (1952 г. рождения), Ольга Николаевна (1963 г. рождения). Внуки — Ирина, Наташа, Николай. Правнучка — Василиса.

В 1970 году после окончания академии полковник Москвителев становится заместителем командующего авиацией Московского округа ПВО, через 4 года — командующим авиацией округа, членом Военного совета, а с апреля 1977 года — командующим авиацией ПВО страны, сменив на этом посту дважды Героя Советского Союза генерал-полковника авиации А. Е. Боровых.

В ОТВЕТЕ ЗА ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО СССР
10 апреля 1977 г. в 8 часов 45 минут с большим волнением я вошел в кабинет Главнокомандующего войсками ПВО страны. Представляюсь Маршалу Советского Союза П.Ф. Батицкому по случаю назначения на должность командующего авиацией ПВО страны.

Так, через 15 минут закончился полный инструктаж у Главкома. Целый день, до позднего вечера я, закрывшись в кабинете, изучал документы, связанные с организацией боевого дежурства на аэродромах, порядком рассредоточения авиации ПВО в особый период, организацией управления и взаимодействия, а также шифртелеграммы по аварийности за прошлый и наступивший год.

Следующий полный рабочий день посвятил совещанию, на котором заслушивал заместителей и начальников отделов и служб. Моим первым заместителем был генерал-майор Н.Л. Полтавцев начальником штаба генерал-майор П.Н. Клименко главным инженером полковник В.Ф. Сибирцев, заместителем по политчасти полковник И.Н. Анчеев. На должности Главного штурмана находился генерал-майор В.А. Кадышев. Службу безопасности полетов возглавлял дважды Герой Советского Союза генерал-майор авиации А.Д. Рязанов. Помощником по новой технике был генерал-майор В.Н. Маланчев. Службу РТО аэродромов возглавлял полковник В.И. Ещенко, а ПДС - полковник Н.Л. Подоляко. Начальником отдела перелетов авиации был полковник В.И. Коваленко.

Детальнейшим образом проверялись дежурные средства, с обязательным подъемом в воздух самолетов из различных степеней готовности, с передачей управления истребителями на пункты наведения ИА. Проверялись КП полков и реальная нижняя граница радиолокационного поля со стороны океана.

Выяснялся уровень подготовки летного состава, состояние аэродромов и средств обеспечения, способность полков маневрировать составом авиаэскадрилий на аэродромы рассредоточения, а также ряд других вопросов. В их числе питание летного состава, обеспеченность жильем и летным обмундированием, медобеспечение, настроение личного состава, проведение досуга.



Затем знакомство с Сахалинской дивизией ПВО, которой командует генерал-майор П.Ф. Хатылев, а авиацию возглавляет полковник Г.М. Решетников. На аэродроме Сокол я попросил приготовить для меня МиГ-25П и карту с маршрутом и профилем полета, по которому предатель-летчик В. Беленко, незадолго до этого угнал такой же самолет в Японию. Чувствуя беспокойство на земле, ровно через минуту после снижения над океаном включаю форсаж, выполняю горку, чтобы наземные средства меня обнаружили, докладываю по радио и возвращаюсь на базу с убеждением, что предатель детально готовился к угону самолета, заранее изучил местность, нижнюю границу радиолокационного поля.

В течение лета 1977 г. я продолжал знакомиться с огромным хозяйством ПВО страны. В него входили округа ПВО: Московский (командующий генерал-полковник Б.В. Бочков), Бакинский (Герой Советского Союза, генерал-полковник А.У. Константинов);


При передаче, из военных округов пошли наверх пасквильные мелочные донесения о недоукомплектованности передаваемых полков техническим составом, о том, что недостает до штата двух водителей, о том, что не хватает некоторых запчастей вплоть до болтов и гаек... Эта передача, очень нервная, шла в течение полугода.

Новый Главком ПВО дважды Герой Советского Союза А.И. Колдунов, эмоционально реагируя на шифртелеграммы из Генштаба, ежедневно меня "шлифовал на ковре". Мне приходилось дергать главного инженера В.Ф. Сибирцева, и так по нисходящей доставалось всем. Но спустя полгода Главком сказал: "Стоп! На телеграммы не реагировать, никому ничего не давать". Сразу прекратилась эта мышиная возня.

В декабре 1978 г. я, в составе нашей делегации, которую возглавлял А.И. Колдунов (в ее составе были все командующие родами войск ПВО) поехал в Индию. Целью этой поездки являлось консультация и обмен опытом по организации дружественному государству в укреплении ПВО. Нас хорошо встретили и разместили в лучшем столичном отеле "Шератон".

В течение двух суток я консультировал собранных командующим авиацией маршалом Лафотейном его заместителей в штабе ВВС. Пришлось отвечать на множество вопросов, основными из которых были: создание авиагруппировки и ее размещение по типам самолетов, организация боевого дежурства ИА, организация взаимодействия с частями ЗРВ и КП запасных аэродромов и аэродромов рассредоточения, тактика ведения боевых действий.

В июне 1979 г. под видом "гражданского инженера" я был включен в состав делегации для участия в Парижском авиасалоне "Ле Бурже". Но тем не менее американцы были прекрасно осведомлены, и в первый же вечер командующий тактической авиацией США пригласил меня в свое "шале" на фуршет, чтобы познакомиться.

Наши "компетентные ребята" приняли приглашение и делегация, в составе которой космонавты В.В. Коваленок и А.И. Иванченков, главный инженер ВВС генерал-полковник М.Н. Мишук, мой помощник В.Н. Маланичев и другие ровно в назначенное время прибыла к американцам. Так я познакомился со своим коллегой командующими тактической авиацией и его помощником генералом Томасом Стаффордом (бывшим астронавтом, совершившим три полета в космос, в том числе по программе "Союз-Аполлон" в 1975 г.), который хорошо знал русский язык и был нашим переводчиком.

После светской беседы о женах, детях, погоде, начались вопросы авиационные и космические:

- На каких типах летаете? Любимый самолет? Сколько лично налетываете за год?

- Летаю на Су-15, МиГ-19, МиГ-25 - это любимый. Налетываю в год 100-120 часов, - отвечаю я, и в свою очередь задаю такие же вопросы американцу.

- Летаю на F-111, любимый, единственный, - отвечает мне командующий. - Налетываю 40-60 часов в год, с огорчением, что это мало. Много занимаюсь штабными картами, карандашом.

Он улыбается и отвечает:

- Вообще-то мы, американские летчики, не хотели бы встречаться лоб в лоб с русскими летчиками. По Вьетнаму знаем, что вы не отвернете от встречного боя.

- Да, мы этого тоже не хотим, давайте летать лучше на параллельных курсах и дружески покачивать крыльями друг другу.

Мы приглашаем американцев к нам в гости на борт самолета Ил-86 с ответным визитом. Что и говорить, ответная встреча также прошла на должном уровне и с обильным типично русским угощением.

Все авиасалоны и выставки авиационной техники, знакомства с летной элитой разных стран, который я в силу своей должности посещал, описать, конечно, невозможно. Кроме Парижа был я на выставках в Лондоне, Дубае и Абу-Даби (ОАЭ), Риме, Братиславе, Мельбурне, Сингапуре, Малайзии, Гонконге, Китае.

1 сентября 1983 г. в воздушном пространстве над островом Сахалин ночью из состава дежурных средств на перехват неопознанной воздушной цели поднялся на Су-15 майор Г. Осипович. Система нашего КП, оснащенная РЛС и средствами связи, по всем признакам приняла эту цель за самолет-разведчик. С КП авиаполка Г. Осипович был наведен на цель и, получив команду "цель уничтожить" залпом выпустил две ракеты.

Самолет был сбит полком, ранее входившем в состав ИА ПВО страны, но к тому времени уже переданный в состав приграничного ВО. Тем не менее, на следующий день, наш Главком, как заместитель Министра обороны, немедленно собрал нас на совещание и сообщил первичную информацию, показал на карте маршрут полета нарушителя и место его уничтожения.

Нарушителем оказался южнокорейский "Боинг-747" без системы опознавания с 362 пассажирами на борту. В последующем оказалось, что он также имел на своем борту разведывательную, шпионскую аппаратуру, с целью обнаружения местоположения всех наших радиоэлектронных средств на побережье Тихого океана.

После совещания, уже на своем рабочем месте, неожиданно получаю команду к 11.00 прибыть в Генеральный штаб для доклада маршалу Огаркову. Сообщил о приказе А.И. Колдунову, который только и сказал: "Будь осторожен, а то первый попадешь под топор".

По прибытии маршал Огарков, который работал над докладом у развешенной на стене карты с обозначением полета нарушителя, окинул меня грозным взглядом и приказывает:

- В 13.00 быть на Центральном телевидении. Отчитывайтесь перед всем миром, как ваш летчик сбил гражданский пассажирский самолет! А завтра я буду отчитываться. Идите!

С моего языка чуть не сорвалась фраза, что летчик уже три года как не в моем подчинении, но, вспомнив совет Главкома, я молча вышел из кабинета.

На телевидении я был первый раз в жизни. С дрожью в коленках вхожу в кабинет телекомментатора М. Лещинского, представляюсь и говорю о цели моего приезда. Миша посмотрел на меня, улыбнулся:

- Не волнуйтесь, время у нас есть, я знаю, что у Вас мало информации, поэтому давайте вместе составим вопросы. Вы их обдумайте, и кратко будете отвечать.

Я успокоился, кое-что записал на листок бумаги. В течение 15 минут давал интервью, в котором главным образом доказывал, что самолет ночью без опознавательных знаков явно преднамеренно уклонился на нашу территорию, чтобы разведать наши боевые порядки. Распознать то, что он пассажирский, ночью невозможно и т.д.

Больше меня по этому вопросу никто не трогал, видимо, в Генштабе поняли, кто должен нести прямую ответственность за катастрофу (если она не оправдана).

После передачи ИА в приграничные округа все усилия аппарата авиации были направлены на обустройство и выучку частей центрального подчинения. Под моим контролем оставался и главный вопрос, связанный с авиационной промышленностью, по расширению боевых характеристик самолетов МиГ-25ПД, Су-27, А-50 и МиГ-31М.

Интересная идея возникла у Генерального конструктора ОКБ им.П.Сухого М.П. Симонова. Он предложил на спину сверхтяжелого самолета "Мрия" поставить мощный локатор, а на крылья посадить по одному Су-27 - дежурную пару, которая могла бы заправляться из ее топливных баков. При этом катапультные кресла летчиков Су сделать разъемными, чтобы они опускались вниз и по крылу на рельсах уходили в фюзеляж самолета-матки для отдыха. Обнаружив локатором цель, летчики взлетают на ее перехват на самых дальних рубежах, а после выполнения задания вновь садятся на крыло. Но Главком ПВО, из-за опасения уничтожения самолета-матки с подводных лодок противника, эту идею не поддержал. Еще раз он нацелил нас на усовершенствование МиГ-31М, который должен на дальних рубежах уничтожать не только носителей, но и сами крылатые ракеты после их запуска на всех высотах в переднюю полусферу.

Помню, как, прервав важное совещание, Сергей Федорович принял меня, выслушал мой краткий доклад, который занял не более минуты и поставил свою подпись. Поблагодарив, он проводил меня до двери и продолжил совещание. Такой стиль работы и служебных отношений вызывает только восхищение.

С давних пор существовало соперничество между видами ВС и Главкомами ВВС и ПВО, а также между Главными штабами ВВС и ПВО и их начальниками по вопросам значимости и приоритетности своих видов. Знали об этом все, в том числе и тогдашний Министр обороны Д.Ф. Устинов. Решили на деле, в очном "поединке" проверить мощь и выучку личного состава.

На август 1984 года назначается широкомасштабное учение с реально обозначенными целями (мишенями) и реальным их уничтожением над полигоном Балхаш. Нападающая сторона - ВВС, обороняющаяся - войска ПВО. Начиная с весны того года, обе стороны усиленно готовились к учениям, скрывая друг от друга свои тактические замыслы. ИА ПВО участвовала в учениях в составе трех авиаэскадрилий самолетов Су-27, МиГ-25, МиГ-31 с отобранными в частях лучшими летчиками.

Я знал о том, что нападающая сторона главный удар готовит средствами стратегической авиации. Инкогнито, в качестве "пилота" на Ту-134 вылетаю на место базирования "стратегов". На этом же аэродроме базируется и подчиненный мне полк на самолетах Ту-128. Командир "моего" полка дружил с главным инженером полка "противника". Он пригласил товарища на ужин.

Меня в летном комбинезоне представили как "однокашника-пилота на Ту-134". Когда за ужином разговорились, то инженер, ничего не подозревая, ответил на многие интересующие меня вопросы, вплоть до характеристик готовящихся к запуску на учениях ракет, а также ориентировочно, о рубежах пуска и их снижения до предельно малых высот.

Наутро после "разведки" я возвратился на полигон и сориентировал командиров РТВ, ЗРВ и своего начальника боевой подготовки, который тренировал летчиков.

Во второй половине августа подготовка у учениям была закончена. Выбрали оптимальное место и оборудовали смотровую площадку со всеми средствами наблюдения и связи. Доложили Главкому, который прибыл для генеральной репетиции. В назначенное время запустили реальные цели (Рейс, Ла-17 и др.) с вероятных направлений и разных высот.

Погода ясная, видимость более 10 километров, штиль. Для уничтожения целей поднимаются истребители. С ПН осуществляется их наведение. Слева, в 50-ти метрах от смотровой площадки проходит на скорости 800 км/час пара МиГ-25ПД, и буквально через 7-10 секунд ведомый летчик этой пары ракетой Р-13 сбивает своего ведущего подполковника Клюкина! Ошибка ведомого ясна, он грубо (хотелось первому сбить мишень) нарушил боевой порядок пары: вместо "фронта" оттянулся в "пеленг". Ракета с тепловой головкой самонаведения довернула на ближайший источник тепла... Летчик погиб.

Репетиция прекращается, идет расследование. На полигон прилетает первый заместитель Министра обороны С.Л. Соколов. Он разъясняет руководящему составу замысел учения.

В ночь на 24 августа по боевой тревоге начали поднимать истребителей по обнаруженным на дальних рубежах целям. Нападающие идут двумя "волнами" с трех направлений одновременно. На разных высотах ИА и ЗРВ перехватили и уничтожили до 80 процентов воздушных целей.

Днем, также внезапно по тревоге, отрабатывается второй этап учений: отражение налета стратегических крылатых ракет. По первым засечкам нашими РЛС наводились истребители. Работали в основном МиГ-31 и МиГ-25 с передней полусферы на фоне земли, а при входе в зону ЗРВ ракеты уничтожались комплексами С-125, С-200, С-300. Однако большая часть КР, идущих на сверхмалой высоте с огибанием рельефа местности, взорвались до входа в зону полигона от столкновения со скалистой неровной поверхностью земли.

В целом, по оценке маршала Соколова, учения прошли с большим напряжением обеих сторон, поучительно и тактически грамотно. Однако катастрофа МиГ-25 требует глубокого анализа выучки и дисциплины летного состава авиации ПВО.

Этим вопросом пришлось заниматься непосредственно мне и готовить приказ о наказании. Виновного в гибели товарища летчика отстранили от занимаемой должности (замполита полка), но оставили на летной работе. Себе я записал "неполное служебное соответствие". Такое же наказание получил командующий авиацией МВО генерал-лейтенант О.В. Ленгаров, а командующий войсками МО ПВО А.У.Константинов - "строгий выговор".

В 1985 г., наконец, наверху поняли всю абсурдность передачи авиации ПВО в военные округа, и пришел приказ Министра обороны принять обратно переданные ранее авиаполки. Принимали мы их обратно тоже со слезами, так как за эти годы "у дяди" летный состав в большинстве своем утерял боеспособность: мало давали летать и зачастую не по тем задачам, которые в совершенстве отработаны в войсках ПВО. Хуже того, лучшие командиры-летчики были назначены с повышением на нелетные должности в части ВВС. Самолеты были грязные, техники обозленные. Только через пару лет все было восстановлено и приведено к норме.

Этот год запомнился мне еще и тем, что с весны участились случаи массовых нарушений советского воздушного пространства со стороны американской авиации базирующейся на Японских островах. В отдельные сутки следовало до 8-12 подходов к нашим воздушным границам. В зону ЗРВ они не заходили, а с подъемом в воздух наших истребителей удалялись к своим базам. Так, они буквально изматывали дежурные силы войск ПВО на всем побережье Тихого океана.

Я предложил А.И. Колдунову, чтобы лучшие летчики-инспекторы во главе с полковником Ивлевым перегнали четыре МиГ-31 на остров Сахалин ночью в радиомолчании, и там организовать демонстрационные полеты на перехват с выдачей в эфир чуть завышенных данных по обнаружению и пуску ракет. Главком обдумал и наутро дал "добро".

Утром, после прибытия на аэродром Сокол звено Ивлиева в полном составе поднялось в воздух, и с интервалом в 10 минут на высоте 20 000 метров на скорости 2500 км/час самолеты демонстративно прошли вдоль японских берегов. Во вторую половину дня Ивлиев организовал полеты на перехват над океаном на предельно малых высотах. Открытым текстом по радио (чтобы слышали все) летчики передавали в эфир данные по обнаружению бортовым радиолокаторами: "Удаление 300 км, цель вижу", "Удаление 230, к пуску готов!".

На третий день наши летчики демонстрировали дальность и продолжительность полета МиГ-31. Реально самолеты в воздухе без дозаправки находились более трех часов. И такие полеты МиГ-31 производились один-два раза в неделю.

Американцы не имели теперь возможности приближаться к нашим берегам ближе 300 км, прекратились даже попытки к нарушению воздушных границ. Когда через 1,5-2 месяца началось вооружение одного из полков в том регионе на МиГ-31, летчики-инспектора возвратились в Москву. Ивлиева я представлял к званию Героя Советского Союза, но Володя был награжден орденом Ленина, а его летчики другими наградами.

Десять лет командовал я авиацией ПВО страны. Истрепал нервы до предела. Работа была исключительно ответственная, тяжелая. Фактически все время на дежурстве - и днем, и ночью, и в выходные, и в праздники. Как только по первой "засечке" у границы поднимались в небо мои летчики, я уже об этом знал. После этого мне уже не до праздника, не до чего. Десять лет никакого покоя. Мне исполнилось 60 лет, я сам попросил Главкома А.И. Колдунова: "Отправьте меня на любую другую должность, в любое место или увольте. Хватит...". В апреле 1987 г. я получил другое назначение.

На свое место я предложил Владимира Ивановича Андреева, своего первого заместителя. Это был достойный кандидат. Природа наделила его не только статью (высокий, подтянутый, красивый), но и умом, феноменальной памятью, твердым характером, целеустремленностью. Смелый, теоретически грамотный летчик с аналитическим умом он выделялся среди своих сослуживцев. Все учебные заведения, начиная со школы, вплоть до академии Генштаба, он заканчивал с красными дипломами. На всех ступенях служебной лестницы шествовал как бы с опережением, снискал огромный авторитет у подчиненных, товарищей и руководящего состава. До 1998 г., правда, с небольшим перерывом, он руководил авиацией ПВО.

В заключение, мне хочется привести эпизод, свидетелем которого я стал во время своего пребывания в ГДР.

Визит М.С.Горбачева в эту страну подходил к концу. 28 мая 1987 г. для его проводов на аэродроме выстроился строй из 12-15-ти маршалов и генералов, в их числе Министр обороны СССР С.Л.Соколов. Из здания аэропорта твердой уверенной походкой, один, выходит Горбачев. Вместо того, чтобы, как мы ожидали, подойти к строю и попрощаться с нами, генсек остановился от строя шагах в пятнадцати и, стоя один, чего-то ожидал.

Буквально через 10-15 секунд из той же двери аэропорта бегом к нему подбежал к нему его помощник и что-то шепнул на ухо. Со злобным лицом Горбачев поворачивается к нашему строю и нервно, громко кричит:

- Соколов! Вы знаете, что в Москве на Красной площади сел немецкий самолет?!

- Не может быть, Михаил Сергеевич! - отвечает бледный Министр обороны.

- Какой же Вы Министр обороны, если ни ... не знаете!

Быстрой походкой Горбачев вбежал по трапу в самолет и улетел, не попрощавшись ни с кем, хотя на аэродроме кроме советских маршалов и генералов, находились Министр обороны ННА ГДР Кеслер, командующий ВВС и войсками ПВО ННА ГДР генерал-полковник В. Рейнгольд и другие немецкие товарищи.

Последовавшая затем расправа Горбачева с заслуженными маршалами, генералами и офицерами известна. Пострадали сотни военных людей, их жены и дети. Расправа эта, по моему глубокому убеждению, несправедлива и злонамеренна. В мировой авиации были до этого случая и после него множество аналогичных инцидентов в Париже, Берлине и даже в Вашингтоне, у Белого дома, когда воздушные хулиганы на спортивных самолетах вытворяли различные трюки. Однако руководители этих стран, уважающие свой народ и армию, офицеров не обижали, а по-умному, без шума пресекали действия хулиганов...

Со слезами на глазах уходил я в отставку. Но я счастлив и горд тем, что через мою школу прошли тысячи летчиков, многие из которых при моем содействии выросли в крупных авиационных руководителей.

Для меня же самым большим счастьем за все годы в авиации является то, что почти вся моя служба прошла под руководством интеллигентных, умных, высококвалифицированных, авторитетнейших, преданных Родине командиров и командующих.

По материалам книги
"ВОЙСКА ПВО СТРАНЫ: ВСПОМИНАЮТ ВЕТЕРАНЫ..."
АВИАРУС-XXI
Москва
2005 г.

 Отправлено: 20.01.14 18:30. Заголовок: Истребитель-бомбардировщик МИГ-27

Истребитель-бомбардировщик МИГ-27

МиГ-27 (изделие 32-35, по кодификации НАТО: Flogger-D) — советский сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик третьего поколения с крылом изменяемой стреловидности.

Военно-воздушные силы ПВО

Истребительная авиация
Самолётов в эксплуатации — 1516
• МиГ-29 — 445[5] — 470 (из них 50 учебных, 150 на консервации) [10] (фронтовая авиация), запланирована модернизация до модификации МиГ-29СМТ.
• МиГ-31 — 256[5] [11]
• Су-27 — 452 (150 — фронтовая авиация; 200 — ПВО), модернизация до модификации Су-27СМ.[4]
• Су-30 — 20 (фронтовая авиация)
• Су-33 — до 23 (авиация Военно-морского флота)
Воздушные танкеры
• Ил-78 — 20
Беспилотные летательные аппараты
В составе ВВС России имеются два полка БПЛА, исследовательская эскадрилья и Центр боевого применения БПЛА в Егорьевске. В то же время, развитие БПЛА в России значительно отстаёт от аналогичных программ стран НАТО.

Кто командует российской авиацией

Зелин Александр Николаевич
Главнокомандующий военно-воздушными силами (с мая 2007). Генерал-полковник
Родился 6 мая 1953 в г. Перевальске Ворошиловградской области. В 1976 окончил Харьковское высшее военное авиационное училище летчиков (с отличием), в 1988 - Военно-воздушную академию им. Ю. А. Гагарина, в 1997 - Академию Генштаба. Начал службу летчиком 787-го истребительного авиаполка группы советских войск в Германии (авиабаза Эберсвальде-Финов). Затем командир звена, заместитель командира, командир эскадрильи. В 1980-х - заместитель командира дислоцированного в Туркестанском военном округе 115-го гвардейского истребительного авиаполка (Кокайды). Впоследствии командовал авиагруппой, авиабазой, истребительным авиаполком, истребительной авиадивизией. В середине 1990-х - первый заместитель командующего 23-й воздушной армией (Чита). В 1998 после преобразования армии в отдельный корпус ВВС и ПВО стал его командиром. Затем начальник штаба, командующий 14-й армией ВВС и ПВО (Новосибирск). С июня 2001 командующий 4-й армией ВВС и ПВО (Ростов-на-Дону). С августа 2002 заместитель главнокомандующего ВВС по авиации. Кандидат военных наук, заслуженный военный летчик. Награжден орденами "За заслуги перед Отечеством" IV степени, Красной Звезды, "За военные заслуги".
Хворов Игорь Иванович
Начальник Главного штаба военно-воздушных сил (с мая 2007). Генерал-лейтенант
Родился 8 марта 1953 в с. Беломестная Криуша Тамбовской области. В 1975 окончил Тамбовское высшее военное авиационное училище летчиков, в 1986 - Военно-воздушную академию им. Ю. А. Гагарина, в 1999 - Академию Генштаба. Служил в частях дальней авиации: помощник командира корабля в Прибалтийском военном округе, командир корабля, командир отряда, заместитель командира, командир эскадрильи в Забайкальском военном округе. С 1986 начальник штаба, с 1987 командир 200-го гвардейского тяжелого бомбардировочного авиаполка (Бобруйск, Белоруссия). С 1992 командовал 326-й тяжелой бомбардировочной авиадивизией (Сольцы, Новгородская область). С 1999 в управлении 37-й воздушной армии Верховного главнокомандования: начальник боевой подготовки, начальник штаба, с ноября 2002 - командующий армией. Кандидат военных наук. Заслуженный военный летчик, летчик-снайпер.
Андросов Павел Васильевич
Командующий 37-й воздушной армией Верховного главнокомандования стратегического назначения (с мая 2007). Генерал-майор
Родился 6 сентября 1954 в Тамбовской области. В 1975 окончил Тамбовское высшее военное авиационное училище летчиков, в 1988 - Военно-воздушную академию им. Ю. А. Гагарина, в 2000 - Академию Генштаба. Начал службу в дальней авиации помощником командира корабля. Командовал эскадрильей, затем в должности заместителя командира 185-го гвардейского тяжелого бомбардировочного авиаполка (Полтава, Украинская ССР) участвовал в боевых действиях в Афганистане. Был командиром тяжелого бомбардировочного авиаполка в Киевском военном округе, командиром 55-й тяжелой бомбардировочной авиадивизии (Воздвиженка, Приморский край), начальником службы безопасности полетов 37-й воздушной армии. С ноября 2002 начальник штаба - первый заместитель командующего 37-й воздушной армией. Заслуженный военный летчик, летчик-снайпер.
Качалкин Виктор Тимофеевич
Командующий 61-й воздушной армией Верховного главнокомандования (военно-транспортная авиация) с февраля 2007. Генерал-майор
Родился 29 марта 1963 в пос. Качалин Тацинского района Ростовской области. В 1984 окончил Балашовское высшее военное авиационное училище летчиков, в 1993 - Военно-воздушную академию им. Ю. А. Гагарина, в 2003 - Академию Генштаба. Служил на различных летных должностях, в 1987 принимал участие в боевых действиях в Анголе. С 1997 командир 708-го гвардейского Керченского военно-транспортного авиаполка (Таганрог, Ростовская область). С 2003 заместитель командира, командир 12-й Мгинской военно-транспортной авиадивизии (Мигалово, Тверская область). С 2005 заместитель командующего 61-й воздушной армией. Заслуженный военный летчик. Награжден орденом "За военные заслуги", медалями.
Разыграев Сергей Николаевич
Командующий войсками командования специального назначения (с июля 2008). Генерал-лейтенант
Родился 23 февраля 1952 в Калининграде. В 1974 окончил Минское высшее инженерное зенитное ракетное училище ПВО, в 1981 - Военную командную академию ПВО им. Г. К. Жукова, в 1995 - Академию Генштаба. Служил в войсках Московского округа ПВО: заместителем командира стартовой батареи по технической части, командиром батареи, начальником штаба зенитного ракетного дивизиона. С 1981 командир зенитного ракетного дивизиона, полка, заместитель командира дивизии ПВО. С 1992 командовал 4-й дивизией ПВО (Новая Земля), с 1995 начальник направления боевой подготовки войск ПВО. С декабря 1998 командир 21-го корпуса ПВО (Североморск). Награжден орденами "За службу Родине в вооруженных силах СССР" III степени, "За военные заслуги", медалями.
Мирошниченко Игорь Владимирович
Командующий 4-й армией ВВС и ПВО (с января 2007). Генерал-лейтенант
Родился 15 декабря 1957 в Киеве. Выпускник Московского Суворовского училища, в 1979 окончил Черниговское высшее военное авиационное училище летчиков, в 1991 - Военно-воздушную академию им. Ю. А. Гагарина (с отличием), в 2004 - Академию Генштаба (с отличием). Был летчиком 787-го истребительного авиаполка группы советских войск в Германии (Эберсвальде-Финов). В 1982-1988 - в Туркестанском военном округе: летчик, командир звена 179-го гвардейского истребительного авиаполка (Небит-Даг), заместитель командира, командир эскадрильи 156-го истребительно-бомбардировочного авиаполка (Мары-2). В 1991-1992 заместитель командира 378-го отдельного штурмового авиаполка (Белоруссия). Затем в Дальневосточном военном округе: заместитель командира штурмового авиаполка, с 1996 командир 404-го истребительного авиаполка, с 2001 командир смешанной авиадивизии. С 2004 командир 51-го корпуса ПВО (Ростов-на-Дону). Участвовал в боевых действиях в Афганистане (44 боевых вылета) и Таджикистане (21 боевой и 5 специальных боевых вылетов). Заслуженный военный летчик, летчик-снайпер. Награжден медалью "За боевые заслуги", орденами "За службу Родине в ВС СССР" III степени, "За военные заслуги".
Кучерявый Михаил Михайлович
Командующий 5-й армией ВВС и ПВО (с июня 2007). Генерал-лейтенант
Родился 25 марта 1955 в г. Климовиче Могилевской области Белорусской ССР. В 1976 окончил Пушкинское высшее командное училище радиоэлектроники ПВО, в 1988 - Военную командную академию ПВО им. Г. К. Жукова, в 1998 - Академию Генштаба. Проходил службу в войсках ПВО старшим техником, начальником отделения, командиром батареи, командиром дивизиона, заместителем командира бригады. С 1989 командир зенитного ракетного полка Северо-Кавказского военного округа. В 1990-1992 командир зенитной ракетной бригады Закавказского военного округа. Затем начальник штаба дивизии противовоздушной обороны в Северо-Кавказском военном округе. С 1998 заместитель командира, затем начальник штаба 54-го корпуса ПВО (Хвойный, Ленинградская область). В 2002 назначен командиром 54-го корпуса ПВО. Награжден орденом "За военные заслуги", медалью "За боевые заслуги", другими медалями, именным оружием.
Свиридов Владимир Георгиевич
Командующий 6-й армией ВВС и ПВО (с июня 2005). Генерал-лейтенант
Родился 13 октября 1955 в г. Минеральные Воды Ставропольского края. В 1979 окончил Ставропольское высшее военное авиационное училище летчиков и штурманов ПВО, в 1992 - Военно-воздушную академию им. Ю. А. Гагарина, в 2002 - Академию Генштаба. Начал службу в Дальневосточном военном округе: летчик, командир звена. С 1987 заместитель командира, командир эскадрильи в группе советских войск в Германии. Служил в Закавказском и Северо-Кавказском военных округах: заместитель командира, командир бомбардировочного авиаполка, заместитель командира бомбардировочной авиадивизии. Затем командовал бомбардировочной авиадивизией в Дальневосточном военном округе. С 2002 заместитель командующего 4-й армией ВВС и ПВО (Ростов-на-Дону). Заслуженный военный летчик, летчик-снайпер. Награжден орденами Красной Звезды и "За военные заслуги"), медалями.
Бондарев Виктор Николаевич
Командующий 14-й армией ВВС и ПВО (с июня 2008). Генерал-майор
Родился 7 декабря 1959 в с. Новобогородицкое Воронежской области. В 1981 окончил Борисоглебское высшее военное авиационное училище летчиков, в 1992 - Военно-воздушную академию им. Ю. А. Гагарина, в 2004 - Академию Генштаба. Был летчиком-инструктором, командиром звена в Барнаульском училище летчиков. Впоследствии старший штурман авиаполка, командир эскадрильи в учебном центре подготовки летного состава, командир эскадрильи, заместитель командира, командир 899-го гвардейского штурмового авиаполка (г. Бутурлиновка Воронежской области). Участвовал в боевых действиях в Афганистане и в обеих войнах в Чечне. В начале 2000-х заместитель командира, с 2004 командир 105-й смешанной авиадивизии (Воронеж). С ноября 2005 заместитель командующего 14-й армией ВВС и ПВО (Новосибирск). Герой России (звание присвоено в апреле 2000 за участие в боевых действиях в Чечне). Летчик-снайпер.
Иванов Валерий Михайлович
Командующий 11-й армией ВВС и ПВО (с мая 2007). Генерал-лейтенант
Родился 21 декабря 1960 в г. Опочка Псковской области. Воспитанник детдома. В 1982 окончил Днепропетровское высшее зенитное ракетное командное училище ПВО, в 1994 - Военную командную академию ПВО им. Г. К. Жукова, в 2002 - Академию Генштаба. С 1982 служил в частях ПВО Дальневосточного военного округа: офицер наведения, заместитель командира батареи. С 1987 в Закавказском военном округе: заместитель командира, командир дивизиона. Затем заместитель командира зенитного ракетного полка, начальник зенитных ракетных войск корпуса ПВО, начальник штаба соединения ПВО, начальник оперативного отдела объединения ВВС и ПВО. В 1998-2000 начальник штаба 8-го корпуса ПВО (Комсомольск-на-Амуре). В 2002-2003 командовал 76-й дивизией ПВО (Самара). С 2003 командир 1-го корпуса ПВО (Балашиха, Московская область). Награжден двумя орденами, медалями.
Перспективный авиационный комплекс дальней авиации ПАК-ДА
В четверг 14 июня президент России В. Путин посетил базу ВВС в городе Кореновске Краснодарского края. Помимо обсуждения модернизации военно-воздушных сил в целом и базы в частности, Путин высказался и по поводу перспектив дальней авиации. Полноценная разработка нового самолета будет начата в самое ближайшее время. Ранее сообщалось, что аванпроект нового бомбардировщика-ракетоносца будет готов в этом году. Очевидно, президент и военачальники уже ознакомились с результатами предварительных работ по ПАК ДА, что, возможно, послужило одной из причин озвученного решения.

По понятным причинам, на данный момент в открытом доступе нет абсолютно никаких сведений относительно облика будущего самолета. Все это является благодатной почвой для домыслов и спекуляций. К примеру, еще прошлой осенью появлялась новость о двигателях нового самолета. Тогда со ссылкой на некий анонимный источник в Минобороны утверждалось о комплектовании ПАК ДА двигателями АЛ-41Ф1. В качестве доказательства этой версии приводились его характеристики тяги и расхода топлива. Однако простой подсчет показывает, что самолет, идущий на замену хотя бы Ту-22М3, должен иметь четыре таких двигателя. А ведь сам Ту-22М3 оснащается всего двумя ТРД по 25 тонн форсажной тяги каждый. Кроме того, время от времени появляются слухи о разработке нового турбореактивного двигателя, который придет на смену НК-32 (устанавливается на Ту-160). Такая разработка является ожидаемой, но официального подтверждения ее существования пока не было.

Еще более странная ситуация с внешним видом и аэродинамической компоновкой перспективного бомбардировщика. Как это часто бывает, уже после самых первых сообщений о существовании проекта ПАК ДА появились различного рода технические фантазии. В ход пошли «концепт-арты» нереализованных вариантов туполевского Ту-160, Т-4М и Т-4МС Сухого и т.п. Можно понять причину версий на основе этих проектов. ПАК ДА является новым самолетом, и он будет служить в будущем. Из таких соображений у многих экспертов и любителей авиации появляется нездоровая тяга к футуризму. В результате больше внимания обращают не на аэродинамическое совершенство или технологичность конструкции, а на ее необычный вид. Учитывая известную информацию о требованиях к ПАК ДА, можно сделать вывод о том, что перспективный бомбардировщик-ракетоносец будет «чем-то средним» между Ту-22М3 и Ту-160. Вероятно, от первого будут взяты габариты и взлетная масса, а второй «поделится» аэродинамической компоновкой.

Полностью статью можно прочесть здесь!

Насколько реален этот проект?
"Сухой" передал ВВС России новые истребители Су-27СМ

Компания "Сухой" в середине февраля 2011 года передала ВВС России четыре новых истребителя Су-27СМ, пишет журнал "Взлет". Самолеты совершили перелет из Комсомольска-на-Амуре на авиабазу в Крымске Краснодарского края. Поставка Су-27СМ была осуществлена в рамках контракта на передачу ВВС России 12 таких истребителей. Соответствующее соглашение было подписано между "Сухим" и министерством обороны России в августе 2009 года.

Как отмечает издание, ранее ВВС России получали модернизированные до версии СМ строевые истребители Су-27. Переданные ВВС четыре истребителя ранее в летной эксплуатации не находились и были собраны Комсомольским-на-Амуре авиационным производственным объединением (КнААПО). Су-27СМ получили новые двигатели АЛ-31Ф-М1, а также обновленные оборудование и комплексы вооружения.

Точная версия новых истребителей пока неизвестна. Осенью 2010 года сообщалось, что на государственные испытания поступил первый модернизированный истребители Су-27СМ3. Как пишет "Взлет", не исключено, что четыре истребителя, переданных ВВС России относятся к новой версии СМ3. В настоящее время на КнААПО проводится подготовка к сдаче заказчику еще восьми истребителей Су-27СМ, которые могут быть приняты на вооружение уже до конца 2011 года.

Ранее сообщалось, что в 2010 году ВВС России получили некоторое число новых истребителей, штурмовиков и вертолетов. В частности, ВВС пополнились четырьмя эскадрильями Су-27СМ, а также штурмовиками Су-25СМ, вертолетами Ми-24ПМ и "Ансат-У". В конце 2010 года заместитель главкома ВВС России генерал-лейтенант Игорь Садофьев объявил, что до 2020 года военно-воздушные силы получат около двух тысяч самолетов и вертолетов, из которых только 400 единиц будут модернизированными образцами.

"В ближайшей перспективе, в соответствии с государственным оборонным заказом на 2011 год, планируется закупка и поставка в войска самолетов Су-27СМ, Су-30М2, Су-34, Су-35С, Як-130. Для армейской авиации в 2011 году планируется поставка вертолетов Ка-52, Ми-28Н, Ми-8АМТШ, Ка-226 и вертолета "Ансат-У", - рассказал Садофьев
[BR]http://lenta.ru/news/2011/02/21/su27sm/

30 апреля 1965 г. вышло постановление правительства, которым самолет был принят на вооружение и запущен в серийное производство. Он получил официальное обозначение Су-15, РЛС стала называться РП-15, ракеты — Р-98, а весь комплекс перехвата — Су-15-98.
Выпускать самолет предстояло тому самому Новосибирскому авиазаводу №153 имени В.П.Чкалова (директор Г.А.Ванаг), который ранее был «отдан» под Як-28П.
Со второй половины 1966 г. постепенно разворачивалось полномасштабное производство Су-15. До конца года было собрано уже 17 самолетов. На серийных Су-15 изначально объем «зашитой талии» включался в конструкцию, что позволило увеличить емкость топливной системы до 6860 л (5600 кг) без учета ПТБ. На самолетах также устанавливался модернизированный вариант системы управления воздухозаборником УВД-58М и новое катапультное кресло КС-4.

Повышением помехозащищенности РЛС «Орел-Д» и доводкой радиовзрывателя ракеты занимались смежники ОКБ Сухого в 1964-66 гг. Эти работы также сильно затянулись, и совместные испытания модернизированной РЛС, получившей обозначение РП-15М («Орел-Д58М»), завершились только в 1967 г., когда серийные Су-15 уже пошли в войска. Затем доработки были внедрены в серию, а на уже выпущенных самолетах выполнялись в строю по бюллетеням.
На максимальный темп выпуска Су-15 Новосибирский завод вышел в 1969 г., построив 165 самолетов. В серии Су-15 оставался до 1971 г., когда его сменил Су-15ТМ.
В 1966-75 гг. в ОКБ, JJHH и ГК НИИ ВВС на опытных и серийных Су-15 проводились многочисленные испытания различных систем и оборудования (только за 1966-69 гг. было выполнено 26 таких программ). Рассмотрим лишь некоторые из них, .связанные с доводкой силовой установки и вооружения.
Су-15 создавался как «ракетный» перехватчик, но военных практически всегда интересовало оснащение его пушечным вооружением. Так, после принятия на вооружение Су-15ТМ исходный Су-15 решили доработать для применения ракет Р-98М, предназначенных для работы с РЛС «Тайфун». Переоборудование было выполнено на Су-15, который в 1975г. успешно прошел программу специальных испытаний. К началу 1970-х гг. в ОКБ «Молния» была создана высокоманевренная ракета ближнего боя Р-60, и ВВС решили узаконить ее в качестве «личного» оружия всех истребителей. Испытав Р-60 на Су-15ТМ, решили оснастить ею и «старшего брата». После успешных испытаний в 1978-79 гг. на строевом Су-15 ракета получила законную прописку в арсенале перехватчика, и при выполнении ремонтов доработку прошел весь парк Су-15.
Руководство министерства обороны и войск ПВО придавали Су-15 большое значение. Он должен был стать неким «стандартным» перехватчиком и заменить в ПВО устаревшие самолеты нескольких типов. По уже сложившейся методике началось освоение нового истребителя в Учебном Краснознаменном центре (УКЦ) авиации войск ПВО, базировавшемся в Савостлейке (Горьковская обл.). Головным полком при этом стал 594-й учебный ИАП этого Центра, личный состав которого приступил к изучению самолета в начале 1966 г.
В 1967 г. новые перехватчики начали поставляться и в строевые части. Весной свои первые Су-15 получил 611-й ИАП Московского округа ПВО, базировавшийся на аэродроме Дорохове под Бежецком (Ярославская обл.).
Следует сказать, что в отличие от Су-7 и Су-9, период освоения Су-15 не сопровождался всплесками аварийности. Однако первая машина была потеряна уже 16 августа 1967 г. В тот день к-н Н.И.Назаренко из 611-го ИАП выполнял на самолете очередной тренировочный полет. При заходе на посадку, после выполнения четвертого разворота, на высоте 270 м летчик заметил плавное падение оборотов обоих двигателей. Он перевел РУДы вперед, но обороты продолжали падать, а на табло загорелись лампы, сигнализирующие об отказе обоих генераторов и отсутствии топлива в основных группах баков. Летчик доложил руководителю полетов о ситуации и благополучно катапультировался из падающего с правым креном самолета. Перехватчик рухнул на землю в 7 км от ВПП. Комиссия, расследовавшая происшествие, сделала вывод, что «авария самолета произошла по причине полной выработки топлива из-за неполной заправки, неверной выставки расходомера и отсутствия у летчика контроля за выработкой топлива по топливомеру». В дальнейшем, на всем протяжении эксплуатации Су-15, статистика его аварийности имела традиционный «среднетиповой» характер. Доля летных происшествий, случившихся из-за конструктивно-производственных недостатков, не превышала 30%, а почти вся остальная часть печальной статистики была связана с влиянием пресловутого человеческого фактора.
Первыми стрельбы на полигоне под Красноводском провели летчики 611-го ИАП, которые выполнили 47 пусков: 11 — по парашютным мишеням и 36 — по радиоуправляемым, в т.ч. 19 — в ППС.
Как и любому другому новому образцу военной техники, Су-15 предстояло пройти войсковые испытания. Для их проведения выбрали 611-й ИАП, в котором выделили 10 самолетов, преимущественно 3-й серии. Испытания длились более полутора лет: с 29 сентября 1967 г. по 15 мая 1969 г.

Боевое применение

su15bХотя истребитель-перехватчик Су-15 не участвовал ни в одном вооруженном конфликте и не поставлялся на экспорт, на долю этого самолета выпала несколько «скандальная» известность: 20 марта 1978г. перехватчик войск ПВО СССР в районе г.Кемь сбил южнокорейский лайнер Боинг 707, выполнявший рейс Париж-Анкоридж и по труднообъяснимым причинам оказавшийся в небе северо-запада России. По самолету, не отвечавшему на запросы с земли, истребителем была выпущена ракета Р-98, оторвавшая Боингу часть плоскости (которая была принята летчиком советского перехватчика за стартовавшую с неприятельского самолета крылатую ракету и также обстрелянная второй УР). Поврежденный лайнер успешно совершил вынужденную посадку на лед замерзшего озера.
Другой боевой эпизод с участием Су-15 закончился более трагично: 01.09.83г. также южнокорейский лайнер Боинг 747, летя по трассе Анкоридж-Сеул, неожиданно углубился в воздушное пространство России, пересек Камчатку, пролетел над Охотским морем, после чего вновь оказался над советской территорией (о.Сахалин). Попытки связаться с самолетом оказались безуспешными и уже при выходе из воздушного пространства СССР Боинг 747 был уничтожен ракетой, запущенной с Су-15ТМ, при этом все пассажиры и экипаж погибли.

 Отправлено: 02.02.14 16:16. Заголовок: Причины трагедии в н..

Причины трагедии в небе над Карелией в апреле 1978 года Не претендуется на достоверность, только версия!!!

Мне раньше и в голову не приходило, детально вспоминать об этом случае. Сразу после инциндента я ушёл в отпуск, готовился к поступлению в академию, после академии затянули служебные дела и некогда этим было заниматься. А вот летом 2012 года, я разместил на сайте 10 ОА ПВО фотографии Боинга 707 на озере, взятые где-то в интернете (свои фотографии у нас изъяли особисты) и вот мне на одноклассники приходит отзыв на фотографию с указанием адреса сайта. Я вышел на этот сайт, и там увидел обложку журнала на иностранном языке с заглавием: «Трагедия в небе Карелии» и фотографии плачущих родственников. Я сразу не нашёлся, что ответить, только написал, что мы спасали ночью, по пояс в снегу и помогали организовать эвакуацию. Потом отыскал отправителя оказался, русскоязычный кореец, очевидно проживающий в Лондоне, в общем регистрация Лондонская, фотография уменьшена до неузнаваемости. Я почувствовал себя не ловко, и стал вспоминать в деталях, что произошло более 35 лет назад.
20 апреля 1978 года под вечер со стороны Кольского полуострова по оповещению к границам 5 д. ПВО приближалась цель без ответа, Скоро мы цель обнаружили на высоте не менее 8000 метров курсом 180 градусов, отметка напоминала отметку от бомбардировщика в сопровождении двух истребителей. В нашем районе часто на задание летали наши бомбардировщики, на работу в районе Северного Ледовитого океана, отметка была, знакомой. Потом самолёт резко повернул в сторону государственной границы с Финляндией, наши истребители стали баражировать по курсу полёта цели, потом цель развернулась на обратный курс и резко снизила высоту. В дальнейшем выяснилось, что цель изменила курс полёта после пуска ракеты «воздух-воздух» в результате чего одна четвёртая часть крыла ракетой была снесена. Но это позже, а пока Боинг подлетел к позиции батальона и начал летать по одному и тому-же маршруту: «За пгт. Лоухи примерно в 20-30 километрах от посёлка разворачивался, ( это на юге, юго востоке от позиции батальона) потом подлетал к железной дороге и параллельным курсом по отношению к железной дороге летел в сторону Кандалакши, на север. Примерно, в 30-40 километрах (может больше, сейчас точно не помню) от батальона, он правым крылом разворачивался и летел строго на позицию батальона. Потом снова за поселком разворачивался и так он летал по одному и тому-же маршруту около 30-40 минут». У П-14 и у РЛК 5Н-87 большая мёртвая воронка поэтому «Боинг» мы видели только на разворотах, на севере от батальона. Остальная информация от нас была по данным поста визуального наблюдения. Для этого,, в помощь солдатику, на ПВН был отправлен офицер, который контролировал правильность выдаваемой информации наблюдателем. Специфика донесений от ПВН передаваемая на вышестоящий КП такова, что она предполагает выдачу курса полёта цели и высоты полёта. Поэтому информацию приходилось передавать помимо диктор - планшетист ещё и ОДКП батальона ОДКП полка из уха в ухо. Таким образом Боинг баражировал не менее 30-40 минут на высоте от 100 до 300 метров.. Та информация которую передавали мы не могла в достаточной мере удовлетворить лётчиков для наведения истребителя на цель потому-что она была недостаточного качества и могла только дать представление командованию о местоположении цели и истребителей. То есть от нас поступала только разведывательная информация. А средства разведки на КП иап ПН ИА не видели цель так как она после атаки истребителем летала на малой высоте. У нас был внештатный ПН ИА, но не было штурмана. Поэтому командир Североморского корпуса генерал-майор Царьков В.Г. И принял решение наводить истребитель на цель по реперу. Один истребитель летал по курсу полёта цели на высоте 4-5 тысяч метров наблюдая за целью, и передавал информацию истребителю осуществляющему атаку цели на малой высоте для принуждению её к посадке так как у него было недостаточное пространство обзора и он без целеуказания самолёта репера не мог найти Боинг самостоятельно. У нас на внештатном ПН ИА была штурманская радиостанция и мы тоже прослушивали эту информацию для передачи целеуказания средствам радиолокационного обнаружения и высотомерам, когда Боинг был вне пределов прямой видимости для ПВН и когда средства радиолокации не видели цель. В этой ситуации высотомеры успешнее справлялись с обнаружением и проводкой маловысотной цели чем П-14 и 5Н-87.
Боинг продолжал баражировать вырабатывая топливо и подыскивая площадку для посадки самолёта. Затем на закате дня за посёлком около 10-15 км. от нас снизился и совершил посадку. Где-то в этом районе во время войны был военный аэродром и мы думали, что он совершил посадку на этот аэродром. Но потом, как оказалось не на аэродром, а на озеро. Самолёт «сел», а для нас началась «работа».
Начались звонки из разных инстанций: От Главкома Войск ПВО, с 10 ОА ПВО, 5 д. ПВО, с Беломорского полка, все давали разноречивые команды. Потом позвонил начальник штаба Ленинградского военного округа генерал лейтенант, фамилии не помню, и поставил мне задачу «лично убыть на поиски самолёта». Я доложил о поставленной задаче по команде. Через несколько минут мне перезвонил лично Командующий 10 ОА ПВО генерал - полковник Дмитриев В.С., я ему доложил обстановку, по получаемым командам, он успокоил меня и сказал: «Главнокомандующий Войск ПВО Маршал Советского Союза П.Ф. Батицкий отменил приказ начальника штаба Ленинградского Военного округа, Вам оставаться на рабочем месте, а на поиск самолёта отправить три поисковых группы во главе с офицерами. Выполнять только мои команды, я их буду тебе передавать через командира дивизии, (командиром дивизии у нас тогда был, по моему генерал-майор Озерский).»
Я сформировал три команды с наиболее подготовленными лыжниками и отправил поисковые группы на розыск самолёта. Группы убыли на маршруты, на улице наступила глубокая ночь. А звонки не стихали примерно часов 6 часов, или для меня тогда время шло очень медленно, пока не прибыла первая группа которая нашла самолёт. Первым нашла самолёт группа во главе с прапорщиком Николаем Карбан. И вот, что он мне доложил:
«Когда мы прибыли на место некоторые пассажиры самолёта вышли на улицу и находились около самолёта, а когда нас увидели испуганно начали нас сторониться. Потом к нам подошёл пассажир африканской внешности, который разговаривал на русском языке сообщил нам, что экипаж самолёта как только вылетели, начал распивать спиртные напитки и сейчас они сидят на крыле и пьют коньяк. Из-за ихней пьянки всё и произошло.»
Действительно несколько человек сидело на крыле и у них была бутылка. Поэтому я считаю, что:
Одним из факторов по которой произошла трагедия Командир экипажа Южно корейского Боинга бывший военный лётчик и скорее всего участник в боевых действий в «Корейской войне», увидев Советские истребители подающие сигнал к посадке, вместо того что-бы выполнить команду попытался, рискуя жизнью пассажиров, улететь в Финляндию. Но для Наших лётчиков упустить самолёт за границу было равносильно невыполнению боевой задачи. Это был-бы резонанс, не меньше того, что был после пролёта Руста. Кстати так уж случилось, что командующим Московского округа ПВО на тот момент времени был генерал-полковник Царьков В.Г он только-что прибыл в округ из Свердловской отдельной армии ПВО и принимал дела. А на момент пролёта Руста находился на КП 7 корпуса ПВО в Брянске. Мне приходилось несколько раз встречаться Командующим округом, он даже решение о назначении меня на должность начальника РТВ 16 К ПВО (Горький) принимал в вертолёте при облёте подразделений 9 радиотехнической бригады корпуса. Генерал Царьков В.Г. Был умнейший военный начальник, не самодур, решения принимал взвешенно, был грамотным во всех отношениях, ему-бы быть Главнокомандующим Войск ПВО, но в первом случае близость с Б.Н. Ельциным не позволила ему стать Главкомом, а во втором случае оплошность начальника политотдела Калининской академии вынудила его подать в отставку и уволиться из рядов ВС России.
Вторым фактором который подтолкнул к трагедии корейских лётчиков - это пьянство. Из-за него они сбились с курса,из-за него они попытались скрыть факт пьянства на борту и пытались улететь в Финляндию, а потом решили сесть на не приспособленную для этого «полосу».
Вывод

Причиной трагедии в небе Карелии стало не безжалостность Советских средств ПВО а: Пьянство экипажа на борту Южнокорейского Боинга и страх экипажа самолета перед разоблачением пьянства.

 Отправлено: 02.02.14 18:31. Заголовок: http://gazeta.sever...

Генерал-полковник Владимир Дмитриев, командовавший 10-й отдель-ной армией ПВО, считает, что полет над Карелией был политической провокацией с целью сорвать переговоры по контролю за стратегическими вооружениями между США и СССР. По словам командарма, пилот твердил, что сбился с маршрута непреднамеренно, из-за навигационной ошибки. Факт нарушения границ СССР Ким Чанг Кью официально признал на допросах в Москве, после чего экипажу разрешили вернуться на родину

Вылетев из Парижа и взяв курс на север, Boeing 707 пересек Ла-Манш, благополучно миновал Великобританию, но на траверзе Исландии неожиданно сошел с воздушной трассы, пролетел над Шпицбергеном и, еще раз довернув вправо, направился в сторону Кольского полуострова. Дуга у капитана Кима получилась с радиусом под две тысячи километров — такое впечатление, что спали все, включая автопилот.



Обратите внимание на след самолета: пилот Ким Чанг Кью садился на лед с выпущенным шасси. В момент остановки нос Боинга выкатился на берег. Снимок сделан 21 апреля 1978 года с военного вертолета.



Взрывом ракеты была оторвана консоль левого крыла Поражающие элементы боеголовки ракеты разрушили гидросистему и повредили левый крайний двигатель

 Отправлено: 02.02.14 19:23. Заголовок: Первую свечку своим ..

Первую свечку своим богам пассажиры должны поставить за то, что их самолет не уничтожили зенитной ракетой еще на подлете к Мурманску. Дело в том, что Boeing 707, шедший в тот момент на высоте 9000 метров, как две капли воды похож на натовский разведчик RC-135, а решительно действовать против летающих шпионов советских генералов научила история с пилотом самолета Lockheed U-2 Фрэнсисом Гарри Пауэрсом, сбитым над СССР 1 мая 1960 года. Выпусти наши ракету «земля-воздух» — и Boeing 707 развалился бы на молекулы. По словам полковника Евгения Гробовского, дежурившего в тот вечер на аэродроме 5-й дивизии ПВО в Подужемье, вместо зенитной атаки командование ПВО организовало «зачистку» воздушного пространства по плану «Ковер», когда воздушные суда вне зависимости от типа и ведомственной принадлежности обязаны совершить срочную посадку на ближайшем аэродроме. На перехват цели поднялось звено истребителей Су-15ТМ.
Первым к нарушителю приблизилась «сушка» капитана Александра Босова. Доложив на землю, что перед ним гражданский борт, Босов встал на параллельный курс, покачал крыльями, посигналил бортовыми огнями и, пересекая курс нарушителя, плавно отвернул в сторону — на авиационном «эсперанто» это означало приказ следовать за самолетом-перехватчиком. Но корейский пилот «включил дурака»: делая вид, что не понимает сигналов, он повернул в сторону Финляндии.
Скорее всего, военный летчик Ким Чанг Кью, в свое время сражавшийся с нашими МиГами во Вьетнаме, попытался удрать на сопредельную территорию.

От воздушной трассы рейс KAL-902 отклонился на траверзе Исландии и, довернув, фактически лег на обратный курс. Единственным человеком, заподозрившим в этот момент неладное, был пассажир Боинга Кишио Отани. Посмотрев в иллюминатор, он удивился тому, что арктическое солнце светит не с той стороны, но не придал этому значения и спокойно уснул

Бывший командующий 10-й отдельной армией ПВО генерал-полковник Владимир Дмитриев, отдавший приказ открыть огонь по нарушителю, признается:

цитата:

— Я и сейчас уверен, что самолет надо было сбивать. Но попробуйте-ка взять на себя такую ответственность…

А был ли у командарма выбор? Если бы Boeing 707 удрал в Финляндию, то военный пенсионер Владимир Сергеевич Дмитриев вряд ли носил бы сейчас генеральский мундир…

Выполняя приказ, Босов открывает огонь по лайнеру, но пассажирам везет во второй раз: ракета с тепловым наведением игнорирует сопло двигателя и попадает в консоль левого крыла. После взрыва оно становится на три метра короче, а осколки повреждают гидроприводы и пробивают фюзеляж. Разгерметизация на высоте девять километров — это смерть, и пилот Ким Чанг Кью это знает: он быстро снижается.

Тем временем оторванный взрывом кусок крыла Боинга операторы РЛС принимают за новую цель — крылатая ракета, бомба? — и наводят на нее перехватчик старшего лейтенанта Сергея Слободчикова. Пуск! Ракета с радиолокационным наведением разносит обломок в пыль.

А что Boeing? На какое-то время «охотники» его потеряли, а затем вновь обнаружили «хромающим» на высоте двести метров вдоль железной дороги мурманского направления. Расстреливать два раза уставы не велят? Капитан Анатолий Керефов, заметив вытянутое озеро, дает нарушителю последний шанс. Перехватчик включает посадочные фары и, обозначив «раненому» лайнеру глиссаду, занимает позицию над Боингом. На этот раз Ким Чанг Кью понял команду с первого раза: сделав заход со стороны мурманской трассы, пассажирский самолет коснулся подтаявшего снега и, проскользив около пятисот метров по льду, замер на опушке леса.

Владимир Полехин, служивший начальником особого отдела 5-й дивизии ПВО, был одним из первых сотрудников КГБ, проводивших дознание на месте приземления Боинга. С корейскими летчиками он общался по-русски, с помощью одного из пассажиров — французского студента, учившегося в Советском Союзе

Первая поисковая группа добралась до самолета через два часа.
Рассказывают, что поднявшихся на борт самолета едва не свалила с ног жуткая смесь из запахов алкоголя, табака, крови и экскрементов…

Реакция на ночные события в карельском небе последовала утром. В сообщении ТАСС на страницах «Правды» говорилось, что самолет корейских авиалиний нарушил воздушное пространство СССР и совершил посадку на озеро в Карелии. Понятно, что зарубежные «голоса» тут же закричали, что «советы» расстреляли беззащитный гражданский борт. Но вот что любопытно: дипломатического скандала не последовало! Потому что рыльце было в пушку и у тех, и у других. Корейский Boeing действительно вторгся в воздушное пространство СССР, а его экипаж не выполнил требований самолетов-перехватчиков, подвергнув риску ни в чем не повинных пассажиров. Советский Союз, в свою очередь, нарушил международные соглашения, запрещающие атаковать гражданские самолеты. А записи радиопереговоров летчиков, сделанные обеими сторонами, не могут найти ни российские, ни американские военные историки...

Несколько дней пассажиры рейса KAL-902 провели в гарнизонном Доме офицеров города Кеми, где получили медицинскую помощь, а затем вылетели в Хельсинки. Тем же рейсом из СССР отправили и груз-200. Экипаж увезли в Москву, однако после следственных действий и признания корейцами вины отпустили на родину.

Тем временем на берегу озера Корпиярви кипела работа. В палаточном городке рядом с самолетом побывали представители всех авиационных КБ. С Боинга сняли аварийную радиостанцию, демонтировали систему слива топлива, вырезали образцы сотовых наполнителей крыла, а оставшийся металлолом вывезли вертолетами. Не исключено, что какой-то из трофеев принес пользу нашему авиастроению.

На подступах к самолету было два кольца оцепления, а у чрезмерно любопытных жителей поселка Лоухи изымались все непроявленные фотопленки. И все же успехи контрразведки в борьбе с местными папарацци наш собеседник преувеличивает: мы собственными глазами видели любительские снимки всех этапов «утилизации» Боинга.

Виталий Дымов, бывший командир 57-го гвардейского истребительного авиационного полка: «Все записи переговоров в радиоэфире были изъяты»

Евгений Гробовский: «Отрабатывая план «Ковер», мы вернули в аэропорты Ленинграда и Мурманска два пассажирских Ту-134. Одна загвоздка: по всему выходит, что героями истории стали не столько «наши», сколько корейский экипаж и пилот Ким Чанг Кью.»

Разведывательного оборудования на борту Боинга не было — это нам подтвердили бывшие сотрудники КГБ СССР, осматривавшие самолет. Не слишком убедительны и разговоры о том, что «заблудившийся» лайнер должен был вскрыть алгоритмы работы новейших средств ПВО (якобы во время инцидента над Карелией «висели» четыре спутника-шпиона). По словам командарма Дмитриева, радиолокационный «портрет» можно было «срисовать» и без летных приключений — во время регулярных учений ПВО. Но сам же Дмитриев уверяет, что это было провокацией. Есть и последняя или, как говорят летчики, крайняя версия, согласно которой Boeing 707 компании Korean Air Lines залетел в наше воздушное пространство случайно. Что стало причиной? Неверно вычисленное магнитное склонение, отказ навигационного оборудования, паралич наземных средств слежения? Или сами пилоты, которые даже по расположению солнца не смогли определить, что летят в противоположную сторону? И все это — на фоне боевого прошлого корейского аса и виртуозной посадки на лед незнакомого озера?
Напились "герои" и уснули!
цитата под занавес;

цитата:

В конце 70-х военной администрацией СССР во главе с выдающимся военным теоретиком современности маршалом Л.И.Брежневым была проведена реорганизация в системе ПВО, отбросившая войска лет на 20 назад. ПВО оказалась расчлененной на отдельные группировки, которые не могли надежно прикрыть столь протяженную границу, какую имел Советский Союз. В ходе этой "реформы" были уволены по сокращению чуть ли не половина генералов и старших офицеров оперативного звена, что также отрицательно повлияло на руководство и профессионализм управления. Результаты "реорганизации" вскоре сказались на состоянии боеспособности всех структур Войск ПВО - ущерб был нанесен огромный! Современные же средства воздушного нападения вероятного противника к тому времени качественно улучшились и вести с ними борьбу стало гораздо сложнее. В итоге непреодолимость советских границ с воздуха стала поистине мифом.

вывод из книги "ГОРЯЧЕЕ НЕБО"

 Отправлено: 02.02.14 19:53. Заголовок: Я могу сказать тольк..

Резюме по Боингу 707 в Карелии.

Я лично не имею никакого враждебного чувства к лётчикам Корейских ВВС, наоборот отношусь к ним с большим уважением, хотя-бы за то, что они профессионально посадили самолёт не просто на не оборудованный аэродром, а посадили его на лёд, на озеро и спасли пассажиров, но факты говорят о том, что могут существовать как минимум три все версии. Первая из них официальная, что была озвучена тогда в 1978 году и позже:



Вторая-это отказ приборов, она хорошо описана выше Василием Малюцким, но в этом случае возникает вопрос, почему тогда, когда лётчики Корейского Боинга увидели наши истребители то полетели в сторону Финляндии. Попытку улететь в сторону Финляндии они совершали ни один раз, а как минимум раза три и даже тогда, когда было повреждено крыло они пытались улететь ? Что, тогда у них приборы заработали? На сколько я понял, на этот вопрос не смогли ответить даже специалисты, а их тогда в Лоухи согнали много, достаточно сказать, что для расселения их мне пришлось освободить казарму на 150 человек.
И третьяя версия это моя, она основана на показаниях пассажира лайнера, с другой стороны откуда пассажир мог узнать, что экипаж пьянствовал? Это-же не АН-2 где все на виду и зачастую дверь в кабину пилотов открыта, вопрос?. Я не проводил ни каких расследований, да мне этого было и не нужно, просто я озвучил то, что нам рассказал пассажир, а Вы сами решайте какой из версий придерживаться? Дело прошлое прошло почти 36 лет, навряд-ли мы установим истину!
Я могу сказать только то, что сказал, по докладу своего подчинённого и всё. Эта версия как и другие может быть! Никто пассажира этого рейса за язык не тянул, он подошёл и сам рассказал о том, что экипаж пьянствовал на борту в полёте! А утром вертолётами всех пассажиров переправили в Кемь. Я лично, ни с кем из пассажиров, как Вы понимаете, не имел возможности переговорить, не до этого было!

 Отправлено: 02.02.14 20:12. Заголовок: Вице-Председатель пи..

Вице-Председатель пишет:

цитата:

Выполняя приказ, Босов открывает огонь по лайнеру

Удивительной оказалась судьба летчика Владимира Басова. Когда все успокоилось, капитана перевели на Украину, потом, года через три, он попал служить в истребительный полк на Камчатке. И когда сентябрьской ночью 1983 года «Боинг»-747» той же южнокорейской компании и из того же Анкориджа опять полетел над нашими закрытыми объектами, ведущим второй пары перехватчиков. Тогда ему даже не сказали, что цель реальная. Когда Басов узнал, на кого поднимали его пару, чертыхнулся -достал бы и второго...»

ОАК и Минобороны разошлись в объемах покупки самолетов для ВВС

Выпускники АВВАКУЛ 1971г, летавшие на СУ-9
АВВАКУЛ-ФОРУМ 1971г. выпуск
Российские авиапроизводители в рамках госпрограммы вооружений до 2020 года поставят министерству обороны России более 800 новых самолетов. Госпрограммой вооружений на 2011-2020 годы предусмотрена закупка 600 новых самолетов.
Благодаря закупкам новых самолетов и вертолетов доля современной техники в составе ВВС России увеличится до 70 процентов.
В частности, ВВС России должны до 2020 года получить истребители Т-50 (ПАК ФА), Су-35С, МиГ-35, фронтовые бомбардировщики Су-34 и штурмовики Су-25СМ, транспортники Ил-76 и Ан-70, новые ударные вертолеты Ми-28Н и Ми-28НМ "Ночной охотник", Ка-52 "Аллигатор", транспортно-боевые Ми-8АМТШ, транспортные Ми-8-МТВ-5, Ми-26 и "Ансат".
Подробнее
Россия на заре обновления авиапарка???

 Отправлено: 12.02.14 17:49. Заголовок: Россия уничтожит врагов уникальным истребителем

Военно-воздушным силам нашей страны передали новейшие Су-35С, являющиеся платформой для истребителя пятого поколения

Военно-воздушные силы России пополнились 12 новейшими многофункциональными истребителями Су-35С поколения «4 плюс-плюс». Самолеты поступили на вооружение 23 истребительного авиационного полка (аэродром Дземги, Хабаровский край) из состава третьего командования ВВС и ПВО России.

В торжественной церемонии передачи 23-му полку 12 истребителей Су-35С прошла в Комсомольске-на-Амуре на авиационном заводе имени Гагарина. Именно это предприятие и произвело данные самолеты.
ПОДРОБНЕЕ

 Отправлено: 27.02.14 17:04. Заголовок: Россия проводит ротацию своих авиационных сил в Беларуси

. По сведениям БелаПАН, в настоящее время Россия проводит ротацию своих авиационных сил в Беларуси. Дежурство первой смены российских летчиков завершено.
Информации о том, когда прибудет новое дежурное звено и на каких самолетах, пока нет.

Напомним, дежурное звено из четырех российских истребителей Су-27П 159-го гвардейского истребительного авиационного полка 105-й гвардейской смешанной авиационной дивизии 1-го командования ВВС и ПВО Западного военного округа РФ приземлилось на аэродроме 61-й истребительной авиабазы в Барановичах (Брестская область) 8 декабря 2013 года. Вместе с ними в Барановичи из России перебазировался и технический персонал.

23 апреля 2013 года министр обороны России Сергей Шойгу, находясь с визитом в Минске, сообщил о планах России разместить на территории Беларуси к 2015 году истребительный авиаполк. Тогда он заявил, что уже в 2013 году в Беларуси предполагается создать авиационную комендатуру и поставить первое дежурное звено истребителей.

26 июня главнокомандующий ВВС РФ генерал-лейтенант Виктор Бондарев сообщил, что российская авиабаза будет дислоцироваться в Лиде (Гродненская область) и начнет функционировать в 2013 году. На ней будут размещены модифицированные истребители Су-27СМ3.

Затем появилась информация о размещении, по крайней мере, дежурных истребителей в Барановичах.
далее

 Отправлено: 16.12.14 13:42. Заголовок: Идеология развития авиации ПВО

Вооружение и военная техника ИА ПВО прошли огромный путь от первых самолетов с полотняной обшивкой до всевысотных и всепогодных ракетоносных истребителей
Геннадий Колпаков
Анатолий Людский
Петр Ткачев

В довоенный период и особенно в послевоенный и последовавшие за ним 40–50 лет отечественная авиация занимала одно из ведущих мест в мире, и преодолев четыре поколения развития и переступив порог пятого, доказала тем самым высокий уровень развития страны как великой авиационной державы. И сейчас многие образцы боевой авиации не уступают лучшим мировым образцам. Вниманию читателей «ВКО» предлагается материал об истории развития отечественной авиации ПВО и роли авиационного управления 2-го ЦНИИ МО РФ в Концепции развития вооружения и боевого применения авиации ПВО.

Зарождение и формирование истребительной авиации противовоздушной обороны (ИА ПВО) началось еще в годы Первой мировой войны с появлением у противника боевых летательных аппаратов, которые необходимо было уничтожать, и продолжилось в годы Гражданской войны. Техническую основу ИА для решения задач ПВО составляли первоначально самолеты-истребители зарубежной разработки и производства типа «Ньюпор», «Сопвич», «Спад». Позднее производство их было налажено в России.
Начальный период развития

В 1923–1928 гг. благодаря большой творческой работе многих конструкторских коллективов, в первую очередь коллектива под руководством Н. Н. Поликарпова, были созданы новые отечественные истребители, не уступавшие зарубежным самолетам того времени, а во многом и превосходившие их. Уже с 1928 г. стали поступать на вооружение истребители И-1, И-2, И-3, И-4. Их скорость полета достигала 200–240 км/ч, потолок – 6000 м. Вооружение составляли до четырех пулеметов калибра 7,62 мм.
ДАЛЕЕ

 Отправлено: 06.08.15 08:37. Заголовок: http://tvzvezda.ru/..

«Балалайка»-истребитель и летающий «Калашников»: как создавались небесные ликвидаторы

Машины, созданные под руководством Артема Микояна, а также в сформированном им КБ, вошли в историю отечественного авиастроения. К примеру, истребитель МиГ-3 (продолжение МиГ-1) имел большой потолок применения до 12 тыс. метров и высокую скорость, что позволяло советским летчикам успешно вести бои с бомбардировщиками и разведчиками противника. 5 августа исполнилось 110 лет со дня рождения советского авиаконструктора Артема Микояна.

Самолет нашел себе применение как высотный ночной истребитель в системе ПВО, где он в основном и применялся, охраняя, в частности, небо Москвы. Именно на МиГ-3 22 июля 1941 года в самом первом воздушном бою над столицей сбил вражеский самолет летчик 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи ПВО Марк Галлай. На этом же самолете в начале войны одержал свою первую победу будущий прославленный ас Александр Покрышкин, сбивший Bf-109Е.
Буква «Г» в знаменитой аббревиатуре - это соратник Артема Микояна Михаил Гуревич. Он участвовал в создании, как опытных самолетов, так и в разработке скоростных и сверхзвуковых фронтовых истребителей, многие из которых длительное время изготовлялись большими сериями и находились на вооружении, как наших ВВС, так и других армий.
Одним из самых удачных послевоенных проектов оказалась машина с индексом МиГ-15: наиболее массовый реактивный боевой самолет в истории авиации, состоявший в авиапарках многих стран мира. Общее число выпущенных МиГ-15 достигает 15,5 тысяч единиц.
Звездным часом в истории МиГ-15 стала война в Корее - первая в истории война реактивных двигателей. В противодействие с ВВС США тогда вступил советский 64-й истребительный авиакорпус, вооруженный МиГ-15. Американские F-80 уступали нашим самолетам в скорости из-за своего прямого крыла, и тогда в Корею были срочно отправлены недавно принятые на вооружение F-86 «Сейбр». С конца декабря 1950 года и вплоть до завершения войны в июле 1953 года МиГ-15 и F-86 стали основными противниками в небе Кореи.
К большинству машин МиГовского КБ можно применять слово «самый». Вот и истребитель МиГ-21 тоже имеет право на этот титул, так как является самым распространенным сверхзвуковым боевым самолетом в мире. Ему также принадлежит мировой рекорд скорости начала 60-х годов - 2388 км/ч.
Советскими летчиками за характерный внешний вид (дельтовидное треугольное крыло) МиГ-21 был прозван «Балалайкой». Эти самолеты участвовали в массе локальных конфликтов, и везде показывали свои наилучшие качества. МиГ-21 состоял на вооружении и использовался в ВВС более чем 65 стран. Российские туристы, прилетающие в Хургаду на отдых, могут сегодня увидеть МиГ-21, установленный на летном поле международного аэропорта в качестве монумента. Во время шестидневной войны Хургада была базой египетских ВВС. В память о тех событиях и о советской военной помощи Египту и установлен этот памятник. К слову, в Китае прототип советской машины выпускается и по сей день.
Революционной по своей конструкции получилась и другая машина этого КБ: МиГ-23 - истребитель с крылом изменяемой геометрии. Этот самолет выдержал не только испытание временем, но и прошел жесткий естественный отбор в международных локальных конфликтах. ВВС Сирии, применив в Ливане в одном из воздушных боев с израильтянами несколько МиГ-23МЛД, сбили три F-15 и один F-4, не потеряв при этом ни одного своего самолета.


В Афганистане, где с 1984 года дислоцировался сводный полк МиГ-23, их использовали как раз в качестве бомбардировщиков, ценя эти машины за большую дальность полета и внушительную бомбовую нагрузку.
Прорывным проектом развития истребителей-перехватчиков стал МиГ-25. За этим самолетом охотились разведслужбы многих стран мира. Не случайно угнанный предателем Виктором Беленко экземпляр этой машины был разобран в Японии до винтика.
На этой машине было установлено множество мировых рекордов, многие из которых не побиты по сей день. Так, скорость полета строевого исходного перехватчика МиГ-25 на полном форсаже двигателей соответствует 3000 км/ч, причем - с полным ракетным вооружением, а это четыре ракеты Р-40, весящие около двух тонн и создающие большое лобовое сопротивление. Без ракет же скорость достигала 3400 километров в час - в три раза выше скорости звука! МиГ-25 мог летать быстрее любого самолета в мире. В конце 1960-х и начале 1970-х несколько МиГ-25 проходили боевые испытания в Египте, совершая разведывательные полеты над оккупированным Израилем Синайским полуостровом.
Самолет МиГ-31, ставший логическим продолжением МиГ-25, и по сей день не имеет аналогов в мире. Этот первый советский боевой самолет четвертого поколения, который может перехватывать и уничтожать воздушные цели на всех высотах, в том числе предельно малых, эффективно действовать в любое время суток, в любых метеоусловиях, при применении противником активных и пассивных радиолокационных помех, а также ложных тепловых целей.
Группа из четырех МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяженностью по фронту до 900 км


Летающий «Калашников»

Автомат Калашникова, танк Т-72, ЗРК С-300… В ряду этих и многих других отечественных оружейных брендов достойное место по праву занимает МиГ-29 - многоцелевой истребитель четвертого поколения.
Проведенные оценки боевой эффективности истребителя показали, что МиГ-29 обеспечивает перехват своими ракетами воздушных целей типа F-4E, F-111A, «Торнадо» и «Ягуар», летящих на высотах от 30 м до 23 км со скоростью до 2500 км/ч.
За счет более высокой маневренности ракет и преимущества в дальности бортовой РЛС, наш МиГ-29 имеет превосходство в ближнем воздушном бою над истребителями F-15 и F-16 в среднем в полтора раза.
По своим летным характеристикам этот самолет уникален. Например, испытателям долго не удавалось свалить его в штопор: машина всякий раз самостоятельно выходила из опасного режима. В апреле 1981 года состоялся первый официальный показ МиГ-29 тогдашнему министру обороны СССР Маршалу Советского Союза Дмитрию Устинову
Западные обозреватели были впечатлены возможностями новой машины и ее выдающейся подвижностью. Появление на авиашоу советских самолетов вызвало настоящую сенсацию. На фоне зарубежных машин своего класса они имели ряд бесспорных преимуществ. Верхние точки петель у МиГ-29 оказались ниже, чем у F-16 и «Рафаля». Уступал «Рафаль» нашей машине и по времени виража, а, кроме того, преимущества МиГ-29 были заметны уже на взлете - наша машина взлетала и переходила в набор высоты быстрее и раньше.
Недавно хитом Интернета стал короткий любительский ролик с крупнейшего в мире военного авиашоу Royal International Air Tattoo в Великобритании. На записи отчетливо видно, как МиГ-29 взлетает вертикально и с очень короткого расстояния. Гвоздем же показа авиасалона в Фарнборо в 88-м стала демонстрация летчиками-испытателями Квочуром и Таскаевым «колокола» - маневра набора высоты с уменьшением скорости практически до нулевой со скольжением на хвост и последующим переводом машины в пикирование, а затем и в горизонтальный полет.
По мнению многих специалистов, это была не просто экзотическая фигура пилотажа, придуманная для рекламы самолета. При определенных обстоятельствах в воздушном бою она могла стать эффективным тактическим приемом. Необычная траектория истребителя была наглядной демонстрацией того, что самолет управляем при нулевых и даже отрицательных скоростях, что его ориентация в пространстве не влияет на устойчивость и управляемость, а двигатели надежно работают во всем диапазоне скоростей. Сегодня эта и другие фигуры небесной акробатики – «фишки» всемирно известной пилотажной группы «Стрижи», летающей как раз на 29-х.
Развитием 29-й модели стали самолеты МиГ-29К/КУБ, МиГ-29М/М2, а также фронтовые истребители МиГ-35 и МиГ-35Д. Две последние машины - это многоцелевые истребители поколения «4++», представляющие собой дальнейшее развитие боевых самолетов в направлении повышения их эффективности и универсальности, а также улучшения эксплуатационных характеристик.
Основные отличия МиГ-35/МиГ-35Д – интеграция в состав бортового радиоэлектронного оборудования информационно-прицельных систем пятого поколения, возможность применения перспективных авиационных средств поражения, повышенная боевая выживаемость, достигнутая за счет применения бортового комплекса обороны. Преимущества этих самолетов и в увеличенной боевой нагрузке, размещаемой на девяти (!) точках внешней подвески, в существенно сниженной заметности в радиолокационном диапазоне, в возможности дозаправки в воздухе. Как сообщил недавно заместитель Министра обороны РФ Юрий Борисов, до 2020 года Военно-воздушные силы России в рамках госпрограммы вооружения получат не менее 30 истребителей МиГ-35.
Автор: Дмитрий Сергеев
ПОЛНАЯ ВЕРСИЯ ТК "ЗВЕЗДА"

 Отправлено: 06.08.15 14:07. Заголовок: МиГ-29. .... По посл..

Отличный споттерский репортаж с места базирования МиГ-31

обнаруженный на просторах всемирной паутины. В двух частях.

1.Властелины неба. МиГ-31БМ на аэродроме Канск (Дальний)

2.Властелины неба. МиГ-31БМ на аэродроме Канск (Дальний). Часть 2.

цитата:

МиГ-29. .... По последним данным это основной падающий самолет. УВЫ...

Он - один из самых распространённых в ВВС РФ.
Похожая ситуация была и с Ту-134 и 154, Ан-24 в гражданской авиации. Их много, поэтому и в печальную статистику попадали часто.
Более важный показатель - процент выбывших из строя в результате авиапроисшествий бортов.

 Отправлено: 06.09.15 18:15. Заголовок: МиГ-21

Крылатая легенда: «летающий Калашников»

Созданный более полувека назад, ветеран войны во Вьетнаме, самолет МиГ-21 пережил всех своих «современников» — и остался в строю
В крупнейшем в мире авиакосмическом музее — Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне — есть примечательный уголок экспозиции. Бок о бок, чуть повернувшись носовыми воздухозаборниками друг к другу, стоят два непримиримых противника: американский «Фантом» F-4 и советский МиГ-21. Вечные соперники, давние враги, впервые столкнувшиеся друг с другом на войне во Вьетнаме — и продолжавшие противостояние два с лишним десятилетия.

Но обращает на себя внимание не само соседство, оно-то как раз выглядит совершенно логичным. Примечательно другое: насколько меньше, компактнее и в то же время совершеннее смотрится легкая советская крылатая машина на фоне своего тяжеловесного соперника. Глядя на это соседство, понимаешь, почему именно МиГ-21, у советских летчиков заслуживший шутливо-уважительное прозвище «Балалайка», а в войсках США и блока НАТО — «летающий Калашников», стал самым массовым сверхзвуковым самолетом в мире. Даже на первый взгляд в нем нет ничего лишнего, ничего случайного, ничего сложного или нелогичного — он так же прост и совершенен на вид, как и советский АК. А при более тесном знакомстве понимаешь и то, насколько два этих символа военной мощи СССР — МиГ-21 и АК — похожи между собой простотой и эффективностью применения.

Так что не стоит удивляться, что первый советский реактивный истребитель с треугольным крылом стал самым массовым сверхзвуковым боевым самолетом в истории авиации. В общей сложности в СССР, Чехословакии и Индии было выпущено почти 11,5 тысячи этих машин! Только этих чисел достаточно, чтобы с полным основанием называть истребитель МиГ-21 рекордсменом. А ведь есть еще как минимум 2500 самолетов, выпущенных по лицензии в Китае под индексом J7 (в экспортном варианте — F7). И это в то время, как самый массовый американский сверхзвуковой истребитель — тот самый американский «Фантом» — произведен в количестве куда меньшем: 5195 машин.

При этом МиГ-21 стал не только самым массовым, но и одним из самых долгоживущих реактивных истребителей третьего поколения. Совершивший первый полет 9 января 1956 года, он и по сей день состоит на вооружении в 18 странах. Больше всего «двадцать первых» остается в строю в Индии: 264 самолета, половина из которых недавно модернизирована и будет служить до 2019 года. На втором месте — страна, ставшая местом боевого крещения самолета: Вьетнам. Там «на службе» еще 124 МиГ-21 последних модификаций. А его главный соперник — «Фантом» — дослуживает сейчас только в авиации Ирана, где в строю остается 225 машин.

«Двадцать первый» против «Фантома»

Историю МиГ-21 следовало бы начать, пожалуй, с появления двух первых прототипов — Е-2 со стреловидным крылом и Е-4 с треугольным. Но чтобы понять, где и как «двадцать первый» заработал свою потрясающую репутацию, мы начнем рассказ с истории первых боев между этими самолетами и их главным противником, «Фантомом».

Два врага впервые встретились в небе Вьетнама 23 апреля 1966 года, а через три дня американские «Фантомы» первыми открыли боевой счет, сбив ракетами МиГ-21. Но, несмотря на столь удачное для тяжелого истребителя начало, именно появление новых МиГ-21Ф-13 (самая массовая модификация первого поколения истребителя) и МиГ-21ПФ-В (снабженный радиолокационным прицелом перехватчик в варианте для тропического климата) заставило американских летчиков резко изменить тактику и утратить ощущение безнаказанности.

«Двадцать первые» существенно превосходили по возможностям своих предшественников — дозвуковые МиГ-17Ф китайского производства и немногочисленные МиГ-15, полученные от СССР. Они имели ракеты класса «воздух — воздух», были гораздо быстрее и маневреннее, а главное, умело пользовались тактикой наведения с наземных радиолокационных постов. Кроме того, новые истребители отлично использовали возможности своих менее скоростных собратьев-«семнадцатых». Им теперь отводилась роль загонщиков, вытеснявших «Фантомы» с малых высот, где они имели преимущество, на средние, где более маневренные МиГ-21 легко заходили F-4 в хвост и сбивали их.

Кстати, именно опыт применения МиГ-21 во Вьетнаме заставил делавшее ставку исключительно на ракетное оружие советское военное руководство пересмотреть взгляды и вернуть на самолеты пушечное вооружение. Из каждых 11 пущенных по цели советских неуправляемых ракет С-5 класса «воздух — воздух» в цель поначалу попадали одна-две, хотя и сам факт пуска ракет из задней полусферы всерьез пугал американских летчиков, заставляя их быстро выходить из боя. А вот пушечные снаряды калибра 30 мм куда реже проходили мимо цели. Когда же вьетнамские летчики начали получать в достаточном количестве советские управляемые ракеты Р-3С, они же К-13, — советский вариант стоявшей на вооружении «Фантомов» ракеты AIM-9B Sidewinder, — ситуация изменилась кардинально.

С учетом этого закономерно, что с мая по декабрь 1966 года американцы потеряли в воздушных боях 47 самолетов, уничтожив при этом лишь 12 истребителей противника. Сказалось все: и лучшая маневренность МиГ-21 на виражах по сравнению с F-4, и лучшая управляемость советского истребителя, и большая тяговооруженность «двадцать первого». Эти преимущества уравновешивали недостаточный обзор пилота «МиГа», слабость радиолокатора и неотработанность ракетного вооружения. В итоге на первом этапе воздушной войны во Вьетнаме (с апреля 1965-го по ноябрь 1968-го) преимущество осталось за летчиками Северного Вьетнама. В 268 воздушных боях они сбили 244 американских самолета, потеряв всего 85 своих. Среди этих потерь было 27 «Фантомов» — и только 20 МиГ-21. А в течение последнего года войны — 1972-го — в воздухе над Вьетнамом произошел 201 воздушный бой, в которых было потеряно 54 вьетнамских истребителя и 90 американских. Среди них 37 МиГ-21 и 74 «Фантома» — более чем показательное соотношение. А всего в 1972 году «двадцать первым» удалось записать на свой счет 67 самолетов США разных типов и моделей. Примечательно, что в США снято множество фильмов про войну во Вьетнаме, но ни одного хоть сколько-нибудь известного, где главными героями стали бы летчики-истребители. Гордиться американцам в боях за вьетнамское небо явно было нечем

ПОДРОБНЕЕ

«Воздух-1»: глаза, уши и длинные руки ПВО

Как создавалась первая в стране система наведения на цель перехватчиков.
4 января 1960 года начались войсковые испытания первой в Советском Союзе системы наведения на цель истребителей-перехватчиков «Воздух-1». Первоначально она использовалась на реактивном истребителе Су-9. Система позволила существенно повысить эффективность сил ПВО страны.
Противоядие против американских шпионов
В середине 50-х годов в стране в обстановке строжайшей секретности полным ходом создавался ракетно-ядерный щит. В 1956 году, когда затевалось строительство космодрома «Байконур», у американцев появился самолет-разведчик U-2, обладавший столь высокими характеристиками, что с ним не в состоянии были справиться существовавшие на тот момент средства ПВО. Он мог 6,5 часа парить на высоте 21500 метров. И при этом пилот мог периодически отключать двигатель, поскольку самолет обладал уникальной аэродинамикой планера. Все наши строжайшие секреты могли быть раскрыты американцами без особого труда.

Для борьбы с U-2 был «назначен» перехватчик Т-3 – прототип самолета Су-9, разрабатывавшийся тогда в ОКБ Сухого. Когда до производства прототипа оставалось совсем немного времени, от ОКБ потребовали в кратчайшие сроки поднять потолок истребителя до 21000 метров. Это задание было перевыполнено за счет отказа от второстепенных систем, что снизило вес машины. С самолета сняли даже пушку. Несмотря на то, что в ЛТХ Су-9 указана цифра 20000 м, он неоднократно поднимался выше 26 км, а на 23 километрах мог совершать длительный горизонтальный полет.

Перехватчик вооружили шестью ракетами «воздух-воздух» К-5МС разработки КБ-455 (ныне корпорация «Тактическое ракетное вооружение»). А в 1958 году постановлением Совета министров СССР предписали создать на базе Су-9 комплекс перехвата. В него предполагалось включить наземную систему наведения и управления «Воздух-1», связанную с бортами самолетов-перехватчиков.

Такое решение значительно увеличивало боевые возможности истребителя. «Воздух-1» представлял собой сеть наземных РЛС (ее называли «Паутиной»), данные от которых поступали в центр наведения. Аналоговая ЭВМ «Каскад» вычисляла координаты целей и, соотнеся их с положением самолета-перехватчика, передавала на борт с помощью радиолинии управления «Лазурь-М» информацию о необходимых для успешного перехвата маневрах (заданный курс, команды целеуказания, включения форсажа, включения РЛС, пуска ракет, отворота от цели и т.д.). Су-9, приблизившись к цели на расстояние до 8 км, захватывал ее своей РЛС и поражал ракетами, наводящимися по радиолучу. Цель атаковывалась в заднюю полусферу на высоте, равной высоте перехватчика, поэтому максимальной высотой перехватываемой цели мог быть практический потолок истребителя, составляющий 20 тыс. м.

Система наведения ракеты действовала следующим образом. После обнаружения цели бортовой РЛС пилоту необходимо было, управляя самолетом, вывести ее отметку в центр экрана радара, то есть совместить продольную ось самолета с направлением на цель. После чего станция переводилась в режим захвата. При приближении на расстояние от 8 километров и меньше производился пуск ракеты. До момента поражения необходимо было сохранять направление на цель, удерживая ее в зоне облучения.
ДАЛЕЕ

 Отправлено: 02.10.15 22:22. Заголовок: http://www.forum-mil..

Информацией поделился ФОРУМ МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ РФ

Министерство обороны Российской Федерации © 2009 - 2015

БЛАГОДАРЮ КОЛЛЕГ-СОСЛУЖИВЦЕВ ЗА ИСЧЕРПЫВАЮЩУЮ ИНФОРМАЦИЮ для нашего сайта!!!

Рашит Хамзин г.Казань

цитата:

В 1982-84 г.г. я проходил военную службу на должности старшего авиационного техника в/ч 22692 под командованием полковника Перфилова( авиационный центр " Саваслейка-1" Горьковской области переподготовки л/с авиации ПВО СССР на новую авиационную технику). К сожалению неожиданные смерти наших генсеков в 1982-1984 г.г. побудило меня перевестись в МВД СССР, откуда я и вышел на пенсию.

---

Александр Наумов г, Саратов

цитата:

С 1972 по 1993 в/ч 23599 с. Саваслейка, 148 ЦБП и ПЛС Авиации ПВО, от лейтенанта до полковника, от летчика инструктора до начальника СБП Центра. Резниченко, Будников, Новиков, Никитовский.

 Отправлено: 06.04.16 21:57. Заголовок: МИГ-21 рабочая лошад..

МИГ-21 рабочая лошадка холодной войны, кот для него была горячей. Официальных данных об участии советских лётчиков на МИГ-21-х в воздушных боях нет. Ну , а вьетнамские покрутились. Лучшими асами признаны Нгуен ВАН КОК и ФАМ ТУАН. Большинство своих вылетов они сделали на МИГ -21. ФАМ ТУАН -единственный лётчик -истребитель кот записана победа над В-52. Его МИГ поднялся в составе четвёрки на перехват группы бомбардировщиков 27 дек. 1972 года. Он вышел за облака и не стал вкл РЛС, кот могла выдать его. На удалении около 1 км обнаружил В-52 и атаковал его двумя ракетами с тепловыми головками самонаведения и поразил его. Это единственный случай в истории когда В-52 сбит в воздушном бою.

 Отправлено: 03.06.16 04:17. Заголовок: Все секреты стратеги..

https://www.youtube.com/watch?v=d3Zfsub5CBg
Армия России приняла на вооружение четыре фронтовых бомбардировщика Су-34 https://www.youtube.com/watch?v=d3Zfsub5CBg
Все секреты стратегического ракетоносца Ту-160 http://nvo.ng.ru/armament/2016-06-03/13_tu160.html

 Отправлено: 01.08.16 20:58. Заголовок: uriy07000 пишет: Ма..

uriy07000 пишет:

цитата:

Макс 2013

Проект дальнего радиолокационного обнаружения вступит в строй в 2017
Главкомат Военно—воздушных сил перенес срок окончания проекта самолета А—100 дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) с 2016 года на 2017—й. Тем самым военные пошли навстречу неоднократным просьбам разработчика А—100 — московского ОАО «Концерн радиостроения Вега»
Одна из причин пролонгации проекта — неготовность военно—транспортного Ил—76МД—90, который в прессе именуется Ил—476. На его базе и создается А—100, но пока, как вам известно, летает только один опытный экземпляр.
Глубоко модернизированный Ил—76МД—90 еще не пошел в серию, а Минобороны уже связывает с ним обширные планы.
Программа «отечественного АВАКСа» началась в 2000 году. Конкурс выиграл концерн ПВО «Алмаз—Антей», который предполагал создать на базе А—100 сложный многопозиционный комплекс разведки, предупреждения и оповещения.
Во—первых, А—100 создавался под «обычный» Ил—76, и замена базы потребовала полной переработки систем, новых продувок в аэродинамических трубах, изменения состава бортового оборудования.
Во—вторых, его РЛС с двумя фазированными решетками, которые улавливают радиоизлучения и отражения, согласно тактико—техническому заданию Минобороны должна работать в двух диапазонах. Кроме того, самолет—носитель необходимо оснастить средствами управления, пассивной разведки и радиоэлектронной борьбы. Основные проблемы возникли как раз с главным радаром, который и есть сердце, глаза и мозг А—100.

Работа над сверхсекретным самолетом завершается

Проект «Ястреб» по созданию самолета радиоэлектронной борьбы (РЭБ) А—90 служит комплекс радиоэлектронной разведки и подавления «Дискомфорт»
Работы продолжались за счет собственных средств оборонки, испытания тоже велись на своих мощностях.
А—90 создается на замену Ан—12ППС для постановок радиоэлектронных помех, выявления на тактическом и оперативно—тактическом уровне систем управления и связи противника и других радиоэлектронных источников. В «Дискомфорте» применены секретные технологии радарных высокопотенциальных антенных решеток и СВЧ—усилителей.

Приняты на вооружение боевые лазеры

А-60 / 1А2 / ЛЛ1А2 / ОКР "Сокол-Эшелон" / комплекс 1ЛК222

Летающая лаборатория / специальный авиационный комплекс с лазерной экспериментальной установкой / лазерный комплекс авиационного базирования (ЛКАБ). Фактически работы по ОКР "Сокол-Эшелон" - создание и испытание экспериментального лазерного комплекса 1ЛК222 - начаты концерном ПВО "Алмаз-Антей"
Конструкция - самолет-летающая лаборатория создан на базе транспортного самолета Ил-76МД с некоторыми изменениями конструкции. В носовой части фюзеляжа вместо метеорологической РЛС установлен бульбообразный обтекатель со специальной аппаратурой. В обтекателе размещена антенна РЛС или лидар системы прицеливания лазерной установки, для наведения установки на цель. По бокам фюзеляжа под обтекателями располагались турбогенераторы энергосистемы, обеспечивающей работу лазерного комплекса.

Лазерная установка выполнена без обтекателя - она убирается в фюзеляж. В верхней части фюзеляжа между крылом и килем расположены створки, состоящие из нескольких сегментов. Створки убираются внутрь фюзеляжа и лазерная установка поднимается в образующийся проём.
В рамках ОКР "Сокол-Эшелон" концерна ПВО "Алмаз-Антей" закончилось создание и испытания экспериментального лазерного комплекса 1ЛК222 .

История создания: http://militaryrussi.../topic-680.html
Аналоги разрабатываются Пентагоном но...
Поддержим наш ВПК хотя бы добрым словом!

 Отправлено: 29.07.17 19:21. Заголовок: Нужна ли современным истребителям маневренность?

Бой на дальних дистанциях конечно хорошо.
Но он упирается в две вещи, уж если смотреть комплексно:
1) помеховая обстановка, которая тянет за собой устойчивость обнаружения целей и сопровождения
2) устойчивость ГСН ракет к помехам

Как только какой-то из этих факторов становится "не в пользу" ДВБ - бой переходит на ближние дистанции, а там маневренность, численность и возимый запас ракет становятся решающими факторами.
В настоящее время:
а) ВСЕ современные ЛА ВВС РФ оснащаются штатными станциями помех
б) подвесные контейнеры для групповой защиты уже в строевых полках и их применение постоянно отрабатывают.
в) наземные станции РЭБ в числе прочего они решают проблему срыва обнаружения целей и их сопровождения
г) устойчивость ракет к помехам - ну в-общем она хреновая. У РЛ ГСН ракеты в силу малой энергетики самой ракеты, ей неоткуда взять большую мощность. А ИК ГСН (даже многоспектральные) хорошо уводятся ложными целями.
Информация для размышления - самая большая дистанция на которой была реально поражена цель в войнах последних 30 лет - дальность пуска на 40-43 км, дальность в момент поражения около 25 км.
Это эпизод в Ираке - когда звено американцев находясь в своем РЛ-поле (в зоне был Авакс) сбивали одиночный иракский Миг-23, при том что тот не имел никакой информации об обстановке кроме как от бортовых средств. И даже в таких райских для американцев условиях речи о дистанциях пуска даже в 70 км не шло. А остальные эпизоды проходили на еще меньших дистанциях. Так что верить в то, что ДВБ это единственный вероятный сценарий боя очень неверно.
То что американцы вкладываются именно в него - это только их решение, но что оно единственно верное.
Истребитель, обладающий сверхманевренностью, имеет преимущество перед противником по времени осуществления пуска, так как ему достаточно "задрать нос" и пустить ракету. Противнику же, не обладающему такими свойствами, для атаки надо значительно повернуть траекторию на неприятеля, на что требуется гораздо большее время.
Если забежать вперед, то выявляется еще один интересный момент.

Сверхманевренный истребитель 5-го поколения (я не беру в расчет такое корыто как F-35), уже выбирает все физические способности человека, управляющего им. Исходя из этого рассчитаны и прочностные характеристики самолетов.

А вот что если шестое поколение будет уже роботизированным и рассчитано исходя из этого? Действуя к примеру в сетевом взаимодействии с пилотируемым аппаратам, откуда ему смогут поступать основные команды.

Не ограничиваясь возможностями пилота, сверхманевренный аппарат покажет себя мощной боевой единицей. А подобные маневры будут лишь маленькими цветочками.

И что-то мне подсказывает, что линейка Су может найти свое продолжение и в 6-м поколении. А вот потомков F-22 и F-35 я в будущем не вижу. Американцам свои будущие разработки придется начинать практически заново с чистого листа.

источник ОТСЮДА


МНЕНИЕ НАШИХ ЛЕТЧИКОВ?

 Отправлено: 18.11.17 15:17. Заголовок: "Летающий радар&..

"Летающий радар" А-100 совершил первый полет

МОСКВА, 18 ноя — РИА Новости. Многофункциональный авиационный комплекс радиолокационного дозора и наведения А-100 впервые поднялся в небо, сообщили журналистам в пресс-службе концерна "Вега", создающего оборудование для "летающего радара".

Как отметили в пресс-службе, во время первого полета специалисты проверили аэродинамические характеристики самолета, работоспособность авионики и части аппаратуры радиотехнического комплекса.

А-100 создан на базе военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А. На нем установлен обтекатель с антенной системой и новейшее специальное радиотехническое оборудование, которое позволяет быстро наращивать радиолокационное поле на заданном направлении. Кроме того, авиационный комплекс может обнаруживать и сопровождать цели, а также участвовать в управлении истребительной и ударной авиацией при наведении на воздушные, наземные и морские цели.

Самолет придет на смену авиационным комплексам А-50 и А-50У.

Как заявлял министр обороны Сергей Шойгу, разработка нового самолета обусловлена появлением новых классов целей, в том числе самолетов оперативно-тактической авиации нового поколения. Серийные поставки А-100 в войска, по его словам, начнутся в 2020 году.
РИА Новости https://ria.ru/arms/20171118/1509083923.html

 Отправлено: 05.06.19 20:13. Заголовок: Я видел как он летает!

Интересная статья про МиГ-25:
Читаем вместе

 Отправлено: 28.08.19 17:49. Заголовок: ТУ-128

 Отправлено: 09.12.19 16:09. Заголовок: Заправщик пишет: 80..

Заправщик пишет:

цитата:

80 ЛЕТ КАК ОДИН «МИГ» — 8 ДЕКАБРЯ ДЕНЬ РОЖДЕНИЯ ФИРМЫ

После окончания обучения в Московском авиационном институте (МАИ) долгое время работала в КБ Микояна на ведущих должностях.
Получила многочисленные поздравления от сослуживцев и признательна Фомину Юрию Александровичу за освещения знаменательного события

 Отправлено: 10.12.19 16:02. Заголовок: Заправщик пишет: 80..

Заправщик пишет:

цитата:

80 ЛЕТ КАК ОДИН «МИГ» — 8 ДЕКАБРЯ ДЕНЬ РОЖДЕНИЯ ФИРМЫ

СУ-57

 Отправлено: 22.08.23 14:53. Заголовок: volhovm6 пишет: СУ-..

volhovm6 пишет:

цитата:

СУ-57

Сколько истребителей 5-го поколения СУ-57 находится на вооружение ВКС России на начало 2023 года

Безусловно, сегодня выпуск самолетов в России хоть и не близок к историческому минимуму, однако в целом оставляет желать лучшего. Тем не менее в нашей стране они производятся. Более того в настоящее время активными темпами наращивают мощности многих авиазаводов, включая производство истребителей на КнААЗ.

Известно, что на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре готовятся к запуску цеха окончательной сборки для Су-57, а также других промежуточных производственных линий для всей программы 5-го поколения в целом.

Согласно сообщению ОАК, с 2025 года мощности КнААЗ позволят ежегодно выпускать не менее 30 единиц Су-57. Это примерно столько же, сколько сегодня выпускают Су-35С.
Су-57 в цехе окончательной сборки КнААЗ. Источник фото smotrim.ru

В носящее же время производство истребителей 5-го поколения осуществляется мощностями цеха окончательной сборки истребителей Су-35С, большая часть из которых ориентирована на экспорт.

Именно по этой причине, причем даже при всем желании Минобороны, производство Су-57 не может быть увеличено. Об этом летом 2022 года в интервью телеканалу «Россия» поделились сотрудники КнААЗ.

Тем не менее нет никаких сомнений, что авиазавод сегодня всё-таки способен поставлять Су-57, хоть и не в таком количестве, в котором ранее президенту России обещал генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь. То есть с 2022 года по 12 машин.

Однако в отличие от предыдущих годов, когда на вооружение ВКС поступало по 2 единицы, только в 2022 году было поставлено 6 машин Су-57, что уже ни может не радовать.

Кто до сих пор сомневается, а такие оказывается еще есть, хотелось бы отметить, что 2 истребителя Су-57 было поставлено в мае прошлого года и еще 4 в декабре.
Су-57 в Новосибирске. Источник фото livejournal.com

Все эти машины засветились в Новосибирске в аэропорту «Толмачево», во время совершения промежуточной посадки, о чем свидетельствуют многочисленные фото в сети.

Получается, что эти 6 истребителей Су-57 увеличили в ВКС парк самолетов этой линейки до 10 единиц. Также стоит отметить, что один, то есть 11-й истребитель, ранее был потерян в результате аварии.